Свободен
Свободна
Скрыть опции темы
Привет, гость!
Зарегистрируйся, чтобы получить полный доступ и возможность писать в форуме, группах и блогах.
Вход Регистрация
Вход Регистрация
|
|
|
Ferrari (Ferrari) Маранелло, Италия, 1946- Знаменитый Энцо Феррари (Enzo Ferrari), родившийся в 1898 году в Модеме, уже в юности отличился как заядлый автогонщик. Свою блистательную карьеру он начал в конце первой мировой войны, став членом спортивной команды фирмы КМН (CMN). В 1920-м его приняли на фирму "Альфа Ромео" (Alfa Romeo) в качестве гонщика и водителя-испытателя. Через Элет он основал собственную гоночную команду "Скудерия Феррари" (Scuderia Ferrari), главной задачей которой стало совершенствование скоростных машин "Альфа Ромео", которые принимали участие в спортивных соревнованиях. Эмблемой команды стал вздыбившийся конь, изображение которого Энцо как-то видел на фюзеляже самолета известного итальянского летчика, аса первой мировой войны Франческо Баракка (Francesco Baracca). Энцо Феррари проработал на "Альфа Ромео" до 1938 года. Спустя два года он основал собственную фирму "Ауто Авио Конструциони" (Auto Avio Construzioni), официальной сферой деятельности которой было производство станков. Именно там Феррари создал свой первый автомобиль модели "815" с 8-цилиндровым 1,5-литровым мотором. В то время Ferrari не мог дать машине свое имя, поскольку по соглашению с "Альфа Ромео" ему было запрещено в течение четырех лет выпускать автомобили. В 1940 году гонщики Альберто Аскари (Alberto Ascari) и Лорацио Рангони (Loratio Rangoni) на модели "815" приняли участие в гонке "Милле Милья" (Mille Miglia), нодофиниша недошли. С началом второй мировой войны Ferrari перевел свое предприятие в местечко Маранелло, примерно в 20 км от Мо-дены. В 1944 и 1945 годах фирма перенесла несколько бомбардировок англо-американской авиации.В 1946-м завод реконструировали и наладили производство автомобилей. Так официально возникла автомобильная фирма "Ferrari". Первенцем стал спортивный "Ferrari-125 GT" с 12-цилиндровым V-образным двигателем рабочим объемом 1497 см3 мощностью 72 л.с. За ним последовали модели "125S", "159S" и "166", оснащенные моторами V12 с одним верхним распределительным валом на каждую головку блока цилиндров. Эта конструкция, разработанная инженером Джоаккино Коломбо (Gioacchino Colombo), стала отличительной особенностью первых машин "Ferrari". Их дебют в большом автоспорте прошел неудачно. Так, в гонках 11 мая 1946 года на трассе в Пьяченце гонщик Франко Кортезе (Franco Cortese) за рулем "Ferrari-125S" все время лидировал, но за три круга до финиша сошел с трассы. Ferrari не отчаивался и взял реванш в гонках на Большой приз города Рима. В 1948 году появился прототип первого гоночного автомобиля формулы 1 "Ferrari-125". В том же году пост технического директора фирмы занял Аурелио Лампреди (Aurelio Lampredi). Его главным делом стала полная реконструкция "125-й" модели, которую оснастили 2-ступенчатым роторным компрессором "Руте" (Roots) и головками блоков цилиндров с двумя распределительными валами. Мощность увеличилась с 230 до 280 л.с. Оригинальной особенностью "125-й" стала задняя подвеска типа "Де Дион" (De Dion). Постепенно Ferrari достигал все более высокой мощности и степени форсирования своих двигателей. Был построен новый мотор V12 рабочим объемом 3322 см3 в 300 л.с., потом еще один в 4101 см3, 335 л.с. и, наконец, двигатель в 4493 см3, развивавший 350 л.с. Все они предназначались для гоночных автомобилей, получивших обозначения "275 F.1", "340 F.1" и "375 F. 1". Но только последняя модель "Ferrari" стала серьезным конкурентом машин фирмы "Альфа Ромео": 14 июля 1951 года аргентинец Фроилан Гонзалес (Froilan Gonzales) выиграл Большой приз на британской трассе в Сильверстоуне (Silverstone). К тому времени "Ferrari" уже прославили победы спортивной 2-литровой модели "166" в гонке "Милле Милья" в 1948 году и в 24-часовых состязаниях в Ле Мане (Le Mans). В соответствии с новыми техническами правилами в 1951-1952 годах Ferrari построил 2-литровый гоночный автомобиль "500 F.2", в котором изменил своей традиции: вместо 12-цилиндрового двигателя он отдал предпочтение 4-цилиндровому. Эта модель была неособо мощной и легкой, но, без сомнения, являла собой лучший одноместный гоночный автомобиль, принимавший участие в гонках чемпионата мира в формуле 2, на время заменившей формулу 1. "Ferrari-500" имел великолепные тормозные качества и оптимальную развесовку, что сказалось на снижении износа шин. Экономичный двигатель позволял машине одолевать всю дистанцию гонок без промежуточных остановок для дозаправки. В 1952 и 1953 годах знаменитый гонщик Альберто Аскари (Alberto Ascari) на "Ferrari-500" два раза подряд стал чемпионом мира. Завоевав солидный авторитет на спортивном поприще, Ferrari обратился к автомобилям для широкой продажи. Одной из первых появилась модель "375 Америка" (America) оборудованная кузовом фирмы "Пининфарина" (Pininfarina), чуть позже - "500 Мондиаль" (Mondial) и "750 Монца" (Monza). "Мондиаль" получил в 1956 году выразительное имя "Тестаросса" (Testarossa) — "Красная голова", так как головки блоков цилиндров ее двигателя окрашивали в красный цвет. Однако, далеко не все складывалось благополучно. В то время фирма из Маранелло пережила большие разочарования с гоночными моделями формулы 1 "Скуало" (Squalo) и "Суперскуало" (Supersqualo). Горечь поражения подсластила фирма "Лянча" (Lancia), передавшая "Ferrari" свою новейшую и, в некотором смысле, революционную разработку - модель "D-50", на которой гонщик Фанхио (Fangio) выиграл чемпионат мира в 1956 году. История фирмы "Ferrari" настолько богата и сложна, что, к сожалению, здесь едва хватит места для перечисления лишь основных этапов ее деятельности и наиболее интересных моделей. В 1966 году приступили к изготовлению гоночных автомобилей с заднемоторной компоновкой, тогда как спортивные модели высшего класса "375 GTB" и "330 GT" по-прежнему имели переднее расположение силового агрегата. Классикой "Ferrari" считается спортивный "365GTB/4" с 12-цилиндровым двигателем с четырьмя верхними распределительными валами и рабочим объемом 4390 см3. - одна из самых мощных моделей начала 70-х годов классической компоновки, достигавшая скорости 280 км/ч. За ней последовали "308 GTB/GTS" с центрально расположенным двигателем, "365 GT/BB" с горизонтальным 12-цилиндровым мотором и "400 GT" - последняя модель с двигателем V12. Все они оснащались кузовами фирмы "Пининфарина". В 1966 году Энцо Феррари придумал для обозначения своих автомобилей марку "Дино" (Dino) - по уменьшительному имени своего единственного сына Альфредино, который был способным конструктором, разработав гамму великолепных двигателей V6, считавшихся наиболее совершенными для легких спортивно-гоночных машин. В 1956-м, еще очень молодым, он скончался от неизлечимой болезни. Практика следующих лет подтвердила верность многих его идей, а построенные по его проектам автомобили добились многочисленных побед. Толчком к появлению марки "Дино" послужило решение Международной автомобильной федерации, по которому с 1967 года рабочий объем двигателя в формуле 2 не должен превышать 1500 см3 при числе цилиндров не более шести. Причем такой мотор должен основываться на конструкции, которая допускается для спортивных автомобилей "Большого туризма" (Grand Tourismo). Поначалу Феррари намеревался построить гоночный автомобиль формулы 2, из которого можно было бы создать серийную спортивную машину. Но получилось наоборот: сначала был создан 1,6-литровый спортивный "Дино-1665", а на его базе вскоре - "Дино-2065" с 2-литровым мотором. На нем Людовико Скарфиотти (Ludovico Scarfiotti) выиграл европейский чемпионат по горным гонкам. "Дино" на короткое время стала самостоятельной фирмой и предлагала для широкой продажи машины "206 GT" и "246 GT/GTS". Один из последних "Дино" модели "308 GT4" с 3-литровым мотором V8 увидел свет в 1973 году и стал основой серии "Феррари-328/348". Для обеспечения минимального производства 500 автомобилей, что было предусмотрено регламентом для допуска в категорию "Большой туризм", Феррари заключил соглашение с концерном ФИАТ, по которому обязался поставлять чертежи для двигателей, а ФИАТ должен был обеспечить выпуск необходимого количества машин. На ФИАТе быстро поняли, что концерну остро не хватает своего отделения по выпуску скоростных автомобилей, и в 1969 году фирма "Ferrari" вошла в его состав. Энцо Феррари, однако, сохранял за собой право самостоятельно управлять фирмой вплоть до своей смерти. К началу 70-х "Ferrari" уже обрела репутацию изготовителя спортивных и гоночных автомобилей высокого технического уровня, предназначенных как для гонок, так и для состоятельных автолюбителей. В 1971 году в качестве прототипа был показан автомобиль "512ВВ" (Berlinetta Boxer), производство которого началось через два года. В 1984-м его заменила новая модель "Тестаросса", которую в 1992 году модернизировали и дали ей обозначение "512TR". Еще через два года она была обновлена и получила индекс "F-512M". В версии 1994 года оппозитный 12-ци-линдровый двигатель в 4943 см3 развивал 440 л.с. и позволял автомобилю стоимостью более 200 тысяч долларов развивать скорость 315 км/ч. Спустя еще два года его сменила новейшая модель "550 Маранелло" (Maranello) классической компоновки с V-образным 12-цилиндровым мотором в 5474 см3 мощностью 485 л.с., выпускаемая поныне. В последние годы производились и более дешевые модели. В 1980-м дебютировал 4-местный автомобиль "Мондиаль" (Mondial) с центрально расположенным двигателем V8 с кузовом купе или кабриолет. В 1989 году появились модели "348TS" и "348ТВ" (кабриолет и купе) тоже с моторами V8 рабочим объемом 3405 см3. В 1994-м они послужили базой для семейства "F355" и получили новый двигатель V8 в 3496 см3 повышенной до 380 л.с. мощности. В программе "Ferrari" обязательно присутствуют и комфортабельные 4-местные купе высшего класса. В 1993 году "Феррари-412" сменила новая модель "456GT" классической компоновки с 5,5-литровым двигателем V12 мощностью 442 л.с. Вершиной программы являются быстроходные и сверхдорогие спортивные машины, сходные по конструкции с гоночными автомобилями формулы 1. К ним относилась выпускавшаяся с 1987 года мелкими партиями модель "F-40", которую в 1995 году заменила "F-50" с углепластиковым кузовом и двигателем V12 на базе гоночного мотора рабочим объемом 4698 см3 мощностью 520 л.с. "Ferrari" славится также своими гоночными болидами формулы 1, которые обновляет ежегодно. После длительных неудач, в сезоне 1997 года "Ferrari" заняла второе место в Кубке конструкторов чемпионата мира Ф1. 
|
|
|
|
|
1  
|
|
|
|
|
2 
|
 911 Twin turbo DOHC flat-6
|
|
|
уважаю Ferrari 80-х годов в частности F-40, Testarossa...
|
 ponka
|
|
|
...МЕЧТА...
|
|
ponka
|
|
|
...МЕЧТА...
|
 Immortal
|
|||||
|
F40 представляла собой дальнейшее развитие модели 288 GTO. Собственно, родилась как гоночный вариант GTO. А она, в свою очередь, была развитием серии 8-цилиндровых "Феррари" 208/308. Кстати, это видно невооружённым глазом, при взгляде на эти машины в профиль.
Извините, но статья не только не самая профессиональная, но и порядком устаревшая. До нынешнего сезона, несколько лет кряду, "Феррари" доминировала в Ф1. Во многом, благодаря разностороннему таланту Михаэля Шумахера... А "обновляют ежегодно" свои модели почти все команды Ф1. Кроме самых бедных. Ну, и тех, кто начинает сезон на усовершенствованной прошлогодней машине, попутно дорабатывая новую модель... |
||||
|
|
|
|
Ferrari готовит гоночную версию модели F430. Компания Ferrari в настоящее время уже заканчивает подготовку новой гоночной модели, которая должна будет придти на смену автомобилю Ferrari 360 Modena Challenge. Новинка будет построена на базе Ferrari F430 и, традиционно, получит гоночную версию Challenge, а также ее дорожную модификацию Challenge Stradale. Для постройки новинки специалисты Ferrari использовали уже знакомый набор средств. Двигатель автомобиля форсировали с 490 до 525 лошадиных сил за счет модернизации системы впрыска и установки новой выпускной системы. Кроме того, гоночный автомобиль, как и его дорожная версия, будет на 100 килограммов легче серийной модели за счет активного применения композитных материалов и отсутствия основательной шумоизоляции. С нуля до ста километров F430 Challenge сможет ускоряться за четыре секунды, а его максимальная скорость составит 320 километров в час. Отметим также, что новинка получит немного модернизированный аэродинамический обвес кузова, перенастроенную подвеску, керамические тормозные диски и усиленные механизмы, а также довольно аскетичный салон, выдержанный в спортивном стиле. Более детальная информация но Ferrari F430 Challenge появится ближе к премьере автомобиля, которая запланирована на 2006 год. 
|
|
|
|
|
Ноутбук от феррари  http://www.torgsin.ru/product2480.html |
|
|
|
|
«Ferrari Testarossa»: один из лучших итальянских суперкаров 80-х Свою родословную Testarossа ведет от модели 365 GT4 BB 1973 года. Впервые на нее был установлен компактный 12-цилиндровый оппозитный мотор. На «Ferrari» решали проблему компоновки и добивались лучших аэродинамических показателей, поэтому «лежачий» двигатель был весьма кстати — он помог понизить капот и уменьшить площадь поперечного сечения. Ferrari 365 — первая серийная модель, которую знаменитая итальянская фирма оснастила оппозитником, до этого силовой агрегат такой конструкции использовался лишь на гоночной машине 1964 года. В 1976-м на смену 365-й пришла модель ВВ 512, в 1984 году к индексу была добавлена литера «i»: двигатель оборудовали впрыском топлива вместо карбюраторов. Ее прямым наследником и стала Testarossa. Имя же пришло из 50-х — так называлась знаменитая гоночная машина класса «Grand Tоurismo» — модель Ferrari 250 TRS. На ее счету ряд громких побед, в том числе в Ле-Мане в 1958 году. Головки цилиндров ее двигателя были окрашены в традиционный цвет итальянских гонщиков. Однако вернемся к последней «Красной голове». Почему так часто вспоминают именно этот автомобиль, хотя прошло много времени? Видимо, в истории фирмы он стал важным этапом. Действительно, в отличие от 512-й 12-цилиндровый мотор получил четыре клапана на цилиндр, новую систему впрыска, облегченный блок цилиндров, но и это не главное. Testarossa стала одной из самых запоминающихся моделей Ferrari благодаря своей характерной внешности. Двухдверный кузов был создан на «Pininfarina» Лео Фьораванти. Как и подавляющее большинство удачных дизайнерских решений, ключевой элемент стиля Testarossa — знаменитые «зарешеченные» бока (впервые что-то похожее мы увидели на модели Mondial в 1980 году) появились не просто для красоты, а были вполне обоснованы конструкцией. Массивная боковина скрывает радиаторы, а продольные полосы — своего рода защитная и упрочняющая решетка для их воздухозаборников. Из-за них машина стала шире на 127 мм, однако таким образом удалось удачно направить воздушный поток. Пройдя через радиаторы, он выходит сзади вверх за водительским отсеком — здесь на скорости образуется зона разрежения. В кузовных деталях Testaros-sa широко использовался такой материал, как кевлар, который только что появился и был безумно дорогим (впрочем, и сегодня это недешевое удовольствие). Анатомия силы Силовой агрегат Testarossa, 400-сильный 48-клапанный, выполнен по стандартной схеме суперкара — с сухим картером. Коробка передач — механическая пятиступенчатая. Вся конструкция крепилась на мощном сварном подрамнике, в результате чего была сохранена жесткость кузова. Четыре распределительных вала приводились в действие зубчатыми ремнями, а над ними возвышались две огромных «трубы» впускной системы, окрашенных в красный цвет, с надписью «Ferrari Testarossa». Для всех среднемоторных машин трудность всегда заключалась в размещении системы выпуска. Чтобы утихомирить «рык» мощного мотора, специалистам «Ferrari» пришлось втиснуть три «банки» глушителей между двигателем и задней панелью кузова. Поэтому общая длина выпускной системы оказалась значительно меньше, чем на машинах классической компоновки. Надсадное завывание «Красной головы» было слышно до того, как она появлялась перед глазами. Подвеска выполнена по двухрычажной схеме с применением пары амортизаторов на каждое колесо. Известно, что при утверждении окончательного варианта конструкторы долго не решались оставить полученные настройки, так как они казались излишне экстремальными. К слову, впоследствии немецкая фирма «Koеnig» не побоялась пойти дальше и создать на базе Testa-rossa монстра с практически «формульной» подвеской и убийственно агрессивным дизайном. Очнувшись от гипноза технических изысков «Ferrari», стоит перенестись в салон Testarossa, точнее в тесноватый двухместный кокпит, которому, однако, не отказать в изысканности. О том, что сиденья имеют анатомический профиль и обтянуты лучшей кожей, можно догадаться при первом упоминании марки автомобиля. Посадка за рулем, удобство пилотирования — это всегда было главной задачей дизайнеров по интерьеру. Точность подгонки сидений обеспечивали электроприводы, встроенные в их каркас. Даже сегодня на «серьезных» автомобилях крайне редко встречается продольная регулировка подушки сиденья отдельно от спинки или сервопривод подколенного валика. Из-за проблем с компоновкой приводов переключения КП рычаг ручного тормоза, как и у многих спортивных моделей, располагается у водительской двери. Устроившись поудобнее, можно взяться и за рулевое колесо с неизменным жеребцом на ступице. Упомянутая уже теснота помогала владельцу быстрее «срастись» с организмом машины, иначе как контролировать этот комок энергии, стремящийся во что бы то ни стало освободиться от укрощающей руки? Итальянский баритон Когда говорят о стиле Ferrari, то чаще всего этому представлению соответствует именно Testarossa. Пожалуй, это одна из самых классических Ferrari. Простая, даже немного архаичная, по сегодняшним представлениям, панель приборов (спидометр, градуированный до 320 км/ч, и тахометр — до 10 000 об/мин), рычаг переключения передач, двигающийся по открытым прорезям, и знаменитые боковые зеркала на ажурных ножках — все эти старомодные элементы в последнее время все чаще встречаются на автомобилях других фирм: эта мода, возможно, основана на том, что каждой из них хочется быть немножко «Ferrari». Testarossa выпускалась без изменений восемь лет. В 1992 году ее переименовали в 512 TR, хотя автомобиль, за исключением ряда деталей, оставался тем же. Testarossa была популярна. Стоит отметить, что в 1986 году производство доходило до 17 штук в неделю — для суперкара стоимостью в 250 тысяч долларов это почти рекорд. На радость ценителям Ferrari было выпущено 7183 экземпляра Testarossa, и, несмотря на новейшие модели фирмы, этот автомобиль и сегодня заставит обернуться вслед и долго любоваться и слушать затихающую вдали песню лучшего итальянского баритона. Технические характеристики Ferrari Testarossa Длина,мм 4490 Ширина,мм 1975 Высота,мм 1130 База, мм 2550 Снаряженная масса,кг 1275 Двигатель оппозит.,12 цил. Объем,куб.см 4942 Мощность, л.с. 400 Трансмиссия 5-ступ. мех. Макс. скорость, км/ч 290 
|
|
|
|
|
Ferrari 575M Maranello от Novitec: за гранью Вне всяких сомнений, эпицентр европейского тюнинга находится в Германии. Ни в одной другой стране мира вы не встретите компании, берущейся за тюнинг суперкаров с той непринужденной легкостью, с какой это делают Hamann или Novitec. И если в первом случае мы говорим о Lamborghini, то во втором подразумеваем другое громкое имя – Ferrari. Вне всяких сомнений, эпицентр европейского тюнинга находится в Германии. Ни в одной другой стране мира вы не встретите компании, берущейся за тюнинг суперкаров с той непринужденной легкостью, с какой это делают Hamann или Novitec. И если в первом случае мы говорим о Lamborghini, то во втором подразумеваем другое громкое имя – Ferrari. Проекты Novitec кажутся еще интереснее, если вспомнить, что параллельно немецкие тюнеры занимаются массовыми Alfa Romeo, FIAT и Lancia. И все-таки им, как самым настоящим художникам, требуется отдушина. И тогда… тогда они берутся за что-нибудь типа 575M Maranello. А 575M – «всего лишь» дорожный автомобиль, хоть и суперкар. Для его вождения даже не требуется лицензия профессионального пилота. А значит, это подходящий объект для модернизации. Кажется, что из двигателя V12 выжато все до капельки – ведь он создан Ferrari. Однако мотористы Novitec устанавливают выхлопную систему, перенастраивают электронику – получается прибавка в 18 л.с. Это совсем немного, и вряд ли водитель почувствует изменения. Разве что звук выхлопа стал солиднее. Но от «косметики», внешнего тюнинга (стайлинга) толк, без сомнения, есть. Ведь в некоторых кругах стандартный Ferrari не считается чем-то из ряда вон. А значит, можно сделать вид поярче. На Novitec 575 ставят накладки порогов, передний бампер и спойлер заднего, делающие автомобиль визуально еще ниже и шире. В комплект входит и антикрыло. Все сделано из карбона и с учетом законов аэродинамики (установка деталей, как минимум, не повредит). Нововведения по части шасси – это 19-дюймовые колеса в стиле Enzo и подходящая тормозная система с 8-поршневыми суппортами и 15-дюймовыми (380-миллиметровыми) дисками. Для полного комплекта можно поставить в салон специальные кресла Novitec Supersport, тюнинговый руль, накладки на педали, красный или желтый тахометр по образцу 360 Stradale/Enzo. 
|
|
|
|
|
2 |
|
|
|
|
3
|
|
|
|
|
 
|
|
|
|
|
Ferrari Enzo Ferrari и Pagani Zonda C12S: чемпионские амбиции Встреча двух «примадонн» мира суперкаров проходила в волнующей обстановке. На пит-лейне кольца «Валь-де-Вьен» поклонники с вожделением ожидали появления Enzo Ferrari: где и когда еще представится возможность как следует рассмотреть этот «предмет культа»! Наш фантастический «конвой» вызывает у окружающих дикий восторг. Появление Zonda с ее эпатажными формами — автомобиля, о котором кое-кто слышал, но который мало кто видел даже на фотографиях, — вносит смятение в умы зрителей. Контраст между двумя созданиями дизайнерской мысли действительно потрясает. Казалось бы, компания Ferrari пошла ва-банк и сделала свой флагман Enzo столь авангардным, что даже дух захватывает. Но Zonda со своей почти неземной внешностью и кокетливыми «глазками» фар тоже буквально сражает наповал. Очень любопытно наблюдать, как в кои-то веки другой автомобиль всецело отвлекает на себя внимание восторженной публики от стоящего рядом Его величества Enzo Ferrari! Стремительная, но в то же время утонченная латинская грация Zonda сильно контрастирует с безапелляционно брутальными очертаниями Enzo в азиатском стиле. Вот оно, зримое воплощение заочной дуэли двух гениев автомобильного стиля — Кена Окуямы и Хорасио Пагани! Это тем более интригует, поскольку оба автомобиля — недвусмысленная интерпретация одной и той же темы — болидов Формулы-1. Форма переднего бампера и вытянутый «нос» Enzo — отражение облика непобедимых чемпионских «снарядов» Михаэля Шумахера, а Zonda своим заостренным обтекателем напоминает «серебряные стрелы» Mercedes. Да и на «подсознательном» уровне подоплекой соперничества этих двух дорожных суперкаров является все то же продолжение дуэли Ferrari и McLaren-Mercedes на трассах Формулы-1. С Enzo все понятно, это «полномочный и монопольный посол» чемпионской Scuderia Ferrari на дорогах общего пользования. А вот Pagani, пусть и обласканный любовью и помощью Mercedes AMG, все же не имеет никакого отношения к легендарному McLaren. Но, пожалуй, именно среднемоторный суперкар Zonda с его шикарным атмосферным V12, украшенным трехлучевой звездой, гораздо больше соответствует определению «серийное воплощение болида Формулы-1 Mercedes», чем переднемоторный SLR McLаren с наддувным V8… Так что, как давно говорят в автомобильных кругах, Pagani Zonda — это «теневой» флагман «серебряных стрел»! К тому же вспомните, что «крестным отцом» Zonda, благословившим марку на существование, был прославленный аргентинец Хуан-Мануэль Фанхио — человек-легенда, с которым связаны успехи команды Mercedes в «королеве автоспорта». Enzo — «крестник» Михаэля Шумахера. Итак, посланник пятикратного чемпиона мира (Zonda) против представителя чемпиона мира шестикратного (Enzo) — можно сказать, что на эти две машины невольно пал отблеск славы обладателей 11 чемпионских титулов Ф-1! Вам что-то еще не ясно? Enzo может похвастаться рекордным для серийной Fer-rari количеством электроники и сверхсовременными технологиями. Zonda на этом фоне может показаться «Золушкой». Но это ложная скромность: на самом деле машины Pagani адресованы более тонким ценителям-коллекционерам, которые довольно консервативны и не принимают новомодных аксессуаров в духе PlayStation 2. Передовые технологии и ноу-хау Zonda не акцентируются внешне, но с успехом используются в конструкции. 
|
|
|
|
|
 
|
|
|
|
|
Вокал Как истинные «итальянки», обе «дивы» начинают выяснение отношений с проверки возможностей своих «голосовых связок». Соревнование носит «теоретический» характер, ведь исполнительские таланты не имеют прямого отношения к ходовым и динамическим характеристикам. Однако суперкар такого уровня — создание почти сверхъестественное, поэтому то, как он воздействует на уши окружающих, традиционно играет колоссальную роль! Словно ничуть не сомневаясь в успехе, Zonda бросает вызов. И с первых же секунд ее «вокальная партия» приводит зрителей в исступление. Грандиозные по своей насыщенности громоподобные раскаты, доносящиеся из счетверенных выхлопных патрубков, вызывают бешеный восторг. Мелодия восхитительного V12 Mercedes AMG не оставит равнодушным никого. А кропотливая настройка глушителей самим Хорасио Пагани, страстным меломаном и композитором-любителем, делает эту музыку неподражаемой. Это величественный гимн, на который способен один из самых «акустически одаренных» двигателей внутреннего сгорания! Догадываетесь, как клиенты и знакомые называют синьора Пагани? Конечно, Паганини! Великолепная «мелодия» в исполнении «оркестра» Mercedes AMG под руководством Пагани, все время меняющая тональность, продолжает восхищать почти на всех режимах и передачах. Лишь на самых высоких оборотах — около 7000 об/мин — звуки двигателя несколько теряют возвышенный драматизм, уступая место более прозаичному, довольно «технократичному» звенящему реву, характерному для большинства моторов Mercedes на пиковых режимах. 
|
|
|
|
|
После такого «концерта» суперкар Ferrari бесцеремонно возвращает аудиторию в реальность современного мира, полного компромиссов и противоречий. Глухого бесцветного тарахтения V12 под прозрачным колпаком капота Enzo никто бы даже не расслышал, если бы мотор Zonda не прекратил свою «песню». Не желая усложнять себе процесс омологации машины, Ferrari оснастила свой флагман глушителями-"церберами", благодаря которым до 5000 об/мин слышно только легкое стрекотание, напоминающее звуки, издаваемые мопедом. К счастью, собравшиеся вскоре получили возможность послушать Enzo во время его заездов на кольце: на высоких оборотах V12 вырывается из плена глушителей и может продемонстрировать свой истинный «голос». Но и он удивляет знатоков: в диапазоне 5500-7500 об/мин звучание двигателя Enzo ничуть не похоже классическую звонкую «песню» мотора Ferrari! И только на самой «вершине», около 8000 об/мин, вплоть до срабатывания ограничителя на 8200 об/мин, Enzo издает желанный стонущий звук, напоминающий о болидах Формулы-1. А на таком техничном треке, как «Валь-де-Вьен», где множество медленных виражей, «мелодия» Enzo кажется очень странной. Приближаясь по прямой к повороту (6000-7000 об/мин), суперкар только набирает мощь своего «голоса», затем начинается вход в вираж, и звук мотора словно тает: длинные изгибы кольца, когда обороты ниже 5000 об/мин, Enzo проходит почти бесшумно, слышно лишь шуршание шин. Затем снова недолго доносятся грозные раскаты, и вновь — тишина… Странно, но и между сменами передач наступают такие неприятные секундные провалы в «саундтреке», когда рева совсем не слышно, пока мотор не преодолеет этот магический рубеж в 5000 об/мин. Только на прямой старт-финиш, где есть возможность «выкрутить» IV и V передачи до предела, можно насладиться «формульными» звуками V12. По общему мнению, звучание мотора Enzo — самое непонятное и невыразительное среди всех Ferrari. Так что, если бы поединок с Zonda ограничивался только «вокалом», Ferrari можно было бы и не выходить на «сцену». Но впереди другие «номера программы», и борьба продолжается. 
|
|
|
|
|
Салон Перед началом заездов на кольце всеобщее внимание привлекают салоны машин. После некоторого конфуза в столь важном для поклонников «песенном» конкурсе Enzo спешит реабилитироваться: процесс открывания его «крылатых» дверей производит неизгладимое впечатление! Одно только это добавляет владельцу машины солидности в глазах зевак! Маленькие функциональные двери Zonda открываются самым обычным образом и, конечно, соперничать с «крыльями» Ferrari не могут. Процесс посадки в кокпит подтверждает имидж Zonda как «аутентичной» копии гоночных спортпрототипов Mercedes для Ле-Мана. Высокий и широкий боковой понтон, сверкающий полированным карбоном, требует при посадке прямо-таки акробатической сноровки. На этом фоне Enzo преподносит сюрприз: по меркам суперкаров у него очень низкие пороги, поэтому в отношении посадки/высадки он почти не отличается от обычных машин. Очень удобно. Правда, незабвенный McLaren F1 (см. № 1, 2003), у которого Enzo полностью позаимствовал это решение (как и дизайн дверей в целом), из-за отсутствия массивного бокового понтона обеспечивал очень неважную защиту при боковом ударе… 
|
|
|
|
|
Но когда разместишься в кокпите, разница в философии двух суперкаров становится очевидной. Интерьер Zonda — это продуманный до мелочей комфортабельный «кокон» для избалованного владельца. Впечатляет тончайшая проработка оригинальных деталей — от самых маленьких тумблеров до сидений и передней панели здесь все уникально и неподражаемо. Вкус, стиль, фантазия просто удивительные! Простор, роскошь, комфорт, утонченность, и все это в сочетании со статусом «бескомпромиссного» суперкара. А главное, тщательность сборки салона Pagani на высочайшем уровне. Алюминий, кожа и, конечно, карбон! Углепластик — любимый материал Хорасио Пагани, на котором он сделал себе имя и состояние. Спросите любого специалиста по композитам, у какого автомобиля с карбоновым кузовом самые качественные и самые красивые углепластиковые панели отделки, и, даже не дослушав вопрос до конца, он ответит: у Zonda! Щепетильный Хорасио превратил процесс обработки карбоновых деталей для своего суперкара прямо-таки в культ, и они становятся настоящими шедеврами! Неспешный технологический цикл это позволяет: «выпечка» углепластиковых панелей для каждой Zonda, их шлифовка и полировка занимают на заводе в Сан-Чезарио-суль-Панаро… около четырех месяцев! Если бы на сборочной линии Enzo в Маранелло (это всего в 20 км от цеха Пагани) так церемонились с постройкой каждого экземпляра своего флагмана, на выпуск 399 машин ушли бы десятилетия. Поэтому интерьер Enzo — царство функциональности, где содержание доминирует над формой, все предельно строго, по-спартански. То же изобилие полированного карбона, алюминия и кожи, но все более скромно, буднично. Совершенно черный интерьер не прибавляет шарма, как и почти полное отсутствие стильных декоративных элементов. Визуальная оценка качества материалов и сборки — чуть выше среднего даже по стандартам массовых спорткаров. Это кокпит «боевой» машины, поэтому в дизайне акцент сделан на «хай-теке», в частности, на многофункциональном руле с целой гирляндой кнопок и светодиодов в стиле Формулы-1 и красивых карбоновых рычажках секвентальной трансмиссии. После Zonda салон Enzo кажется очень тесным, да и карбоновые «ковши» сидений очень жесткие. Однако основное различие в том, что в Enzo чувствуешь себя зажатым в темном кокпите гоночного спортпрототипа. Маленькие боковые окна пропускают минимум света, а заодно создают проблемы с обзорностью. А в Zonda купаешься в солнечных лучах — 90% верхней сферы пассажирской кабины (включая крышу!) остеклено. Салон Pagani Zonda — просторный «аквариум», Enzo — сумрачная «капсула». Кондиционер есть у обеих машин, но если в Zonda он эффективен и при 40-градусной жаре, то в Ferrari спасает лишь отчасти. Enzo в отличие от Zonda оснащен двумя фронтальными подушками безопасности, зато у детища «маэстро Паганини», как и следовало ожидать, завораживающая объемностью и качеством звучания стереосистема Becker Hi-End с восьмью динамиками Clarion Pro, включая два монументальных сабвуфера. Флагман Ferrari абсолютно «индифферентен» к музыке, причем здесь нереально самостоятельно установить даже простенькую магнитолу. И наконец, сравнение этих двух машин неожиданно позволяет оценить такое «чудо», как электростеклоподъемники Zonda! Долго крутить неудобные ручки Enzo каждый раз, когда надо расплатиться на парковке или автостраде, — настоящая мука… 
|
|
|
|
|
Полет Несмотря на суровую борьбу с лишним весом, Enzo получился значительно тяжелее, чем богатая люксовыми аксессуарами Zonda. Заявленная компанией Ferrari собственная масса (1365 кг) вызывает сомнения даже у шефа-испытателя фирмы Дарио Бенуцци. Несколько проверок независимыми инжиниринговыми компаниями показывают, что вес Ferrari приближается к полутора тоннам. Zonda же, наоборот, прославилась своей «стройностью»: по самым пессимистичным оценкам, она весит не более 1250 кг. Конечно, на гоночном кольце эта разница в четверть тонны сказывается сразу же. Zonda немедленно проявляет необыкновенную живость, «облизывая» виражи с безудержным энтузиазмом и обеспечивая легкость и четкость пилотажа на инстинктивном уровне. Передняя ось так фанатично «заныривает» в поворот, что кажется, будто ее затягивает туда мощный насос. Enzo же демонстрирует некоторую тяжеловесность, маневрируя с ленцой и проявляя значительную недостаточную поворачиваемость. Ключевую же роль, конечно, играют системы стабилизации. У Zonda ESP действует «прямолинейно»: как только электроника чувствует, что сейчас произойдет срыв ведущих колес, она молниеносно «душит» мотор. В общем, можно атаковать, не заботясь об устойчивости, а превосходное шасси Pagani благодаря своему живому характеру все равно позволит пилоту получить огромное удовольствие, но ставить рекорды круга с включенной ESP, разумеется, нереально. Если отключить «надсмотрщика» и оставить водителя один на один с мощным и требовательным суперкаром, Zonda превращается для него в настоящую фурию. Реакции машины на педали акселератора и тормоза становятся резкими и опасными. Минимальная передозировка «газа» на выходе из виража, и Zonda тотчас срывается в ужасающее вращение. Эта машина без ESP — серьезный гоночный болид, требующий высокого профессионализма пилота, аккуратного обращения и досконального знания «повадок» автомобиля. Если все эти условия соблюдаются, то атака за рулем Zonda больше всего похожа на пилотаж классического «боевого» спортпрототипа группы «С». Если нет, то заезд с отключенной ESP превратится в сплошную череду вылетов с трассы и разворотов. А вот ASR на Enzo — более тонкая штучка: на кольце c ней можно позволить разве что ознакомительную прогулку, но никак не пилотаж. Недостаточная поворачиваемость, искусственно вызываемая электроникой, не допускает даже попыток пилотажа. Зато в положении «Off» и при включенном режиме «Race» система стабилизации продолжает работать, уже стремясь поддержать гоночный стиль езды и сглаживая недостатки шасси. Теперь электроника Enzo всеми силами пытается найти тот зыбкий компромисс между максимальной эффективностью использования мощности и оптимальной устойчивостью на траектории. И хотя для опытного пилота неустанное вмешательство систем будет довольно неприятным, результат получается неплохой: Enzo удается наиболее рационально применить на кольце огромную мощь, не страдая от ее избытка (как Zonda с отключенной ESP) или чрезмерного «ущемления». Ferrari позволяет ехать быстрее также полуавтоматическая последовательная коробка передач — на кольце она эффективнее, чем традиционная (с обычной кулисой и педалью сцепления) марки Cima суперкара Pagani. Конечно, после нескольких десятков кругов за рулем Enzo начинаешь высоко ценить быстродействие этой «формульной» трансмиссии, но сам процесс пилотажа с таким «автоматизированным» управлением совсем не так увлекателен, как езда с классическими переключениями на Zonda! Идеальное движение рычага, малые ходы, высочайшая точность включений, первоклассная информативность педали сцепления — нет, этот «джентльменский набор» никак нельзя назвать устаревшим! Пусть смена передач и происходит на долю секунды дольше, но и удовольствие эти действия доставляют куда большее: обеспечивается прямая связь с автомобилем и водитель наслаждается естественными реакциями машины на свои манипуляции. Это по-настоящему, по-мужски! Старая добрая механическая коробка гораздо полнее передает ощущения от управления суперкаром! Рулевое управление Zonda с мощным усилителем на кольце просто великолепно: ювелирная точность и информативность позволяют до сантиметра рассчитать траекторию. Чего не скажешь о рулевом управлении Enzo. Сама пижонская «формульная» баранка, конечно, очень удобна для хвата, но из-за абсолютной «пустоты» руля и его остроты процесс управления Ferrari требует большой аккуратности. Такое впечатление, что руль вращается сам по себе, его информативность некудышняя, и как на кольце, так и на дороге почувствовать поведение передних колес весьма непросто. Так что рулевое управление — это, без сомнения, самый неудачный узел Enzo! В общем, на этом довольно медленном кольце с 15 виражами оба автолмобиля далеко не идеальное «оружие». Zonda слишком буйная и ретивая, для полной реализации мощи ей нужны многокилометровые прямые и пологие повороты, а Enzo чересчур инертный, ему тоже крутые медленные повороты не по вкусу. Однако именно на этой трассе Ferrari получает преимущество благодаря своим феноменальным композитным тормозам. Zonda тоже вначале замедляется отменно, но спустя несколько кругов в экстремальном режиме тормоза начинают «уставать». А тормозные механизмы Enzo просто вне конкуренции — они ни на йоту не теряют эффективности даже после десятков кругов езды на пределе, а интенсивность замедления просто ошеломляет. На Ferrari можно перед каждым поворотом тормозить на 10-12 м позже, чем на Pagani, и этим компенсировать досаждающую недостаточную поворачиваемость. Словом, коробка передач и тормоза позволяют Enzo чуть-чуть быстрее проходить этот медленный трек, хотя, конечно, огненный темперамент Zonda подарит ее пилоту несравнимо больше эмоций! То же самое можно сказать и об ускорении с места. Мотор Mercedes AMG уступает по мощности Ferrari 105 л.с., зато благодаря большему рабочему объему выигрыш в крутящем моменте составляет 100 Нм, да еще не надо забывать, что Zonda легче. Так что, по официальным данным, динамические показатели соперниц практически идентичны. Но феноменальная тяговитость немецкого агрегата на низких оборотах просто потрясает. На каждой из первых четырех передач утопленная педаль «газа» вызывает чудовищное ускорение буквально с 1500 об/мин и пассажиры подвергаются безжалостному «прессингу» до самых высоких оборотов. Это дьявольская катапульта, снаряд для тренировок на продольные перегрузки! И все это под опьяняющий оглушительный аккомпанемент «музыкального» V12. Enzo начинает разгон вяло и лишь после 5000 об/мин, словно спохватившись, «распевается» и устремляется в погоню за секундами. Бешеный спурт на высоких оборотах тоже, конечно, впечатляет, но сравнивать его с безудержными ускорениями Zonda не стоит. Круиз В повседневной эксплуатации на дорогах общего пользования идеальная адаптированность Zonda к роли «суперкара на каждый день» не оставляет флагману Ferrari никаких шансов. Pagani обеспечивает великолепный даже для моделей бизнес-класса уровень комфорта, что отнюдь не характерно для суперкара. Несколько тысяч километров за рулем Zonda не будут утомительными. А после аналогичного пробега на Enzo потребуется весьма продолжительный отдых — вибрации и шумы в салоне очень навязчивы. Еще один источник неудобств и опасений и в городе, и на трассе — секвентальная коробка Ferrari. При умеренном темпе езды и небольших оборотах она отличается несогласованностью и «заеданием» переключений, а маневрирование вперед-назад (задний ход включается кнопкой и только через «нейтраль», что достигается одновременным удерживанием обоих рычажков) — особое испытание. Механическая трансмиссия Zonda — настоящий «деликатес». Обе машины демонстрируют хорошую для суперкаров плавность хода и фильтрацию неровностей, но если Pagani при этом абсолютно «презирает» крены, то «наклоны» Enzo при интенсивном пилотаже видны невооруженным глазом. Наконец, езда на максимальных скоростях: обе машины способны выжать 360 км/ч по спидометру. Причем Enzo благодаря большей мощности и лучшей обтекаемости кузова развивает максимальную скорость быстрее. Однако разница в поведении на пиковых режимах огромная. «Старомодная» аэродинамика Zonda — с большим фиксированным антикрылом — гарантирует значительную прижимную силу: при 350 км/ч машина «стоит» на дороге, как утюг на гладильной доске. Поверьте, даже водителю со средней подготовкой не составит труда промчаться на Zondа с такой скоростью. Нам нередко приходилось ездить на скорости 320-340 км/ч и в дождь, и даже на подъеме! Авангардные аэродинамические решения максимально «облизанного» Enzo — выдвигающийся сзади мини-спойлер и два крошечных дефлектора на уровне фар — не способны компенсировать недостаток прижимной силы самого кузова. Машина начинает «поерзывать» на дороге уже после 250 км/ч. А если вспомнить «пуховый» руль, то становится понятно, что езда за рулем Enzo на «максималке» — занятие для отважных пилотов! Счет! Разумеется, Ferrari, принимая во внимание свое недосягаемое положение, может позволить себе установить заоблачную цену на автомобиль, в котором чувствуется экономия на деталях. Заводская цена (tax-free) Enzo составляет без малого 600 тыс. евро, а Zonda — 414 тыс. евро! Хотя при практически поточном производстве 399 экземпляров модели себестоимость каждой машины для компании из Маранелло оказывается несравнимо ниже, чем себестоимость производства каждой Zonda при штучной, практически ручной сборке. Но здесь, можно сказать, все по-честному. Ferrari на своих флагманских суперкарах сознательно зарабатывает сверхприбыли, компенсируя гигантские затраты на содержание собственной «конюшни» Формулы-1. Ведь в общем-то благодаря ее триумфам дорожные «монстры» с жеребцом на капоте раскупаются в таких количествах по любой цене, причем невзирая на недостатки. Имидж важнее! Итог «звездной дуэли» столь же обескураживающий, сколь и однозначный. Творение Хорасио Пагани безоговорочно превосходит флагмана из Маранелло в большинстве ключевых аспектов. Zonda гармоничнее и, если хотите, душевнее, она в большей степени отвечает тем специфическим требованиям, которые предъявляют к своим «избранницам» владельцы элитных суперкаров. Эксплуатация машины Pagani в эмоциональном плане ощутимо богаче, чем общение с Enzo. Дизайн, качество изготовления, практичность, комфорт, динамика, «мелодичность», управляемость — по всем этим параметрам Zonda просто феномен всей мировой автомобильной культуры. И тот факт, что существующее количество экземпляров Zonda в 10 раз меньше, чем Enzo, тоже воспринимается истинными коллекционерами и ценителями как исключительное превосходство. Парадокс, но именно на этом высшем уровне автомобильной индустрии маленькая специализированная фирма может квалифицированно превзойти — и «ментально», и технически — лучшую модель признанного лидера, гиганта бизнеса суперкаров. Наш тест показал, что и в «высшем свете» автомобильного общества есть продукция прет-а-порте (Ferrari) и от-кутюр (Zonda)! Однако и резюме типа «если вы собираетесь потратить целое состояние на суперкар, выбирайте Zonda, а не Enzo», было бы по меньшей мере наивным. В этом узком кругу автомобильных снобов только единицам удается побороть в себе преклонение перед магической силой машин с жеребцом на капоте. Но чтобы вырваться из плена Ferrari, каждый коллекционер должен сначала пройти длительный этап преданного «служения» Маранелло, выбирая, словно зомби, продукцию только этой компании. Общение с десятками подобных клиентов Ferrari каждый раз убеждает нас в том, что это настоящие «узники бренда», ослепленные имиджем Scuderia Ferrari и не желающие слышать ни о каких других марках. Удивительно, но для клиентов суперкаров Ferrari это отнюдь не финальная стадия увлечения, а, наоборот, самый первый шаг. Только после того, как такой индивидуум однажды прозреет и осознает очевидную истину, что не он живет для Ferrari, а Ferrari существует для для него, — тогда освободившемуся от оков коллекционеру откроются радужные перспективы. Например, в виде той же Pagani Zonda. Поэтому стоит ли удивляться, что все четыре десятка владельцев этого реально лучшего на сегодняшний момент суперкара имеют в своем гараже Ferrari F50, а больше половины оплатили еще и Enzo? Только люди, переболевшие преклонением перед топ-моделями Ferrari и оценивающие автомобили трезво и непредвзято, могут выложить почти полмиллиона евро за суперкар, на нескончаемые вопросы о происхождении и марке которого им придется отвечать всю жизнь, — Pagani Zonda. «Но ведь Zonda объективно лучше, почему же я должен отказывать себе во владении лучшим?» — вот типичная реакция владельцев машины. Но зачем же тогда еще и Enzo в придачу? «Гм… Чтобы иметь возможность сравнивать и больше не поддаваться гипнозу „жеребца“!» Вот поэтому-то, обыгрывая названия этих двух суперкаров — Enzo и Zonda, владельцы последней изобрели слово-гибрид, вынесенное в заголовок, — ENZONDA. В нем исчерпывающий ответ: только по-настоящему узнав Enzo, можно осознанно прийти к выбору Zonda! |
|
|
|
|
6
|
|
|
|
|
7
|
|
|
|
|
8
|
|
911 Twin turbo DOHC flat-6
|
|||
|
хм по моим данным Testarossa шла с 370 и 390 сильными моторами... |
||
|
Рекомендуем почитать также топики: Dodge, или вообще черт знает чего брать? Новый транспортный налог Застревали когда-нибудь в большой луже? Лада Калина ЧАСТНИК ИЛИ ТАКСИ? |