Мото-новости

Дикарь. дата: 02-05-2007 - 18:05 [ i ]

Мастер Репутация: 872 Статус: Ищу любовь Свободен

Рекордный Ducati отправили в музей В обществе сложилось стойкое убеждение, что надежность итальянских мотоциклов Ducati оставляет желать лучшего. Но новость, пришедшая из североамериканской Калифорнии, в какой-то мере опровергает это утверждение. Ducati ST4 был куплен Гарри новым в 2000 году с пробегом в 0 километров. И он стал идеальной основой для установления нескольких рекордов езды на выносливость. Наиболее значимый рекорд, установленный Гарри, это преодоление дистанции из Сан-Франциско в Нью-Йорк всего за 36 часов 57 минут. Надо сказать, что расстояние между двумя городами более 4600 километров! После этого, Гарри на своем Ducati, участвовал еще в десяти соревнованиях на выносливость, выиграв девять из них. Что касается пресловутой ненадежности Ducati, Гарри говорит: «Мотоцикл сломался лишь однажды, после того как он проехал 148000 километров. У него лопнул один из болтов крепления двигателя. Но это и не удивительно, мотоцикл эксплуатировался в очень сложных условиях». На своем мотоцикле он проехал Аляску, по множеству гравийных дорог и даже забрался на знаменитую гору Top of the World. Теперь знаменитый мотоцикл будет экспонироваться в Музее как живое опровержение утверждения о ненадежности Ducati.

Дикарь. дата: 02-05-2007 - 18:28 [ i ]

Мастер Репутация: 872 Статус: Ищу любовь Свободен

Дизельный круизер уже колесит по Европе Почему 50-70% новых легковых автомобилей в Европе продаются с дизельными двигателями, а мотоциклы только 0,001% (причем одна тысячная, это исключительно армейские Kawasaki, почти не выезжающие на дороги общего пользования)? Дизели тяжелы и очень вибронагружены. Даже ортодоксальный поклонник хардтейловых «Харлеев» не сможет выдержать долго на утробно стучащем дизельном двигателе. Именно по этому дизельные двигатели не получают распространения на особо малых средствах транспорта. Компания Neander Motors разрабатывает различные типы дизельных двигателей. Одно-, двух- или трехцилиндровые моторы, прежде всего, создаются для обкатки новейших технологий. Их главной идеей сейчас является создание сверхлегкого двигателя без каких либо ощутимых вибраций. И вот, после того как новый дизельный двигатель был создан, потребовался агрегатоноситель, что бы «привязать к жизни» разработку. Выбор изобретателей пал на мотоцикл. И со временем, в Neander Motors так увлеклись мототематикой, что теперь явили свой третий вариант мотоцикла, все более и более переходя в разряд кастомайзеров. В новом мотоцикле обращает на себя внимание не только исключительное изготовление деталей, но и необычная передняя четырехперьевая вилка. Neander Turbo Diesel – очередная версия круизера с дизельным двигателем. Причем это не простой шоустоппер. Ребята уже успели исколесить на нем всю Европу, прокатившись из Мюнхена на юг Испании и обратно. Мотоцикл зарекомендовал себя с наилучшей стороны. 100-сильный 1,5-литровый двигатель благодаря инновационной системе использования двухшатунного механизма практически лишен вибрации. Разгоняется мотоцикл 0-100 100 км/час за 4 сек. и благодаря почти двухметровой базе отлично стоит на дороге. А расход топлива… прямо как у скутера. Ломовой момент с низов, необычный звук, стабильность на дороге… о чем еще может мечтать байкер? Только о том, что бы идея Neander Motors нашла инвесторов, и у мотоциклистов также появился бы выбор между бензиновыми и дизельными моделями. Это сообщение отредактировал Квадрат - 02-05-2007 - 20:28

Дикарь. дата: 02-05-2007 - 18:33 [ i ]

Мастер Репутация: 872 Статус: Ищу любовь Свободен

Мотоцикл – пуля разгоняется до 450 км/час Сколько бы ни старались производители автомобилей снизить коэффициент аэродинамического сопротивления, на скоростях свыше 250 км/час автомобиль, словно бульдозер с опущенным отвалом, толкает перед собой гору воздуха. На скоростях около 300 км/ч до 90% мощности двигателя уходит на борьбу с воздухом. Что ж, можно наращивать мощность двигателя по примеру Bugatti Veyron, а можно поработать над аэродинамикой, создав аппарат – пулю. Инженеры из международной компании Acabion явили свету новейшую разработку, над которой они трудились больше трех лет, израсходовав при этом несколько миллионов долларов. Необычный аппарат, конструктивно больше напоминающий мотоцикл, похож то ли на ракету, то ли на пулю. Дизайн разрабатывали в итальянском Маранелло, техническую часть в Штутгарте, сборку осуществили в швейцарской Люцерне. Технические данные поражают. На выбор покупателю представлены два варианта двигателя Acabion Hamamatsu, созданного на основе дрэгстерного двигателя с двумя турбонагнетателями – 550 л.с. или 700 л.с. GTBO может разогнаться до 500 км/час, но создатели не стали бравировать этой фантастической цифрой, и «скромно» ограничили максимальную скорость до 450 км/ч, ведь аппарат сертифицирован для дорог общего пользования. Разгон с 200 км/час до 300 км/час занимает 5 секунд. Столь весомые показатели достигнуты благодаря рекордно низкому весу всего в 300 кг. Легкость аппарата достигнута применением композитных материалов в конструкции. Но инженеры гордятся не цифрами скоростей или мощности, а, прежде всего, фантастической экономичностью своего детища. Расход топлива может достигать значения всего в 2,5 л. на 100 км. пути. Это меньше чем у любой дизельной микролитражки. В медленном же городском ритме или на парковке аппарат вообще переходит на электротягу. До 2010 года компания планирует продать 26 аппаратов. Главное что бы у вас нашлось $720 000 на него. Но в любом случае стоимость одного километра в час для Acabion GTBO составляет $1 600, что в два раза меньше? чем стоимость одного километра в час для Bugatti Veyron. Технические данные Кузов: Кабриолет или кокпит, карбоновая пространственная рама. Длина: 5,10 м Ширина: 0,78 м Высота: 1,27 м Сухой вес: Acabion GTBO 55: 360 кг, Acabion GTBO 70: 300 кг Снаряженная масса: 550 кг Сечение Мидделя: A = 0,69 м2 Коэффициент лобового сопротивления: 0,125 Двигатель: Гибридный: A) 1400cc (2007), 16 клапанов турбированный. B) Электрический 3 KW Enhanced Mechanics: более 300 различных тюнинговых деталей от Carillo, Holeshot, JE, HJS и Zorstec. Цилиндров: 4 Турбонагнетатель: GTBO 36: MHI Acabion Extended Максимальные обороты: 10.900 об/мин Трансмиссия 6-ти ступенчатая, задняя передача электродвигателем Интерьер: Кожаная отделка Сиденья: 2шт, карбон, кожа Багажник: 150 литров Баки Бензобак: На выбор покупателя, максимально 90 литров Объем масла: 3,5 литра Охлаждающей жидкости: 7 литров Экономичность двигателя с 90 литровым баком 100 km/h: 4 l/100 km | 2400 km 200 km/h: 6 l/100 km | 1650 km 300 km/h: 9 l/100 km | 1100 km 400 km/h: 14 l/100 km | 700 km 450 km/h: 16 l/100 km | 550 km Это сообщение отредактировал Квадрат - 02-05-2007 - 19:50

Дикарь. дата: 02-05-2007 - 20:11 [ i ]

Мастер Репутация: 872 Статус: Ищу любовь Свободен

В моду входят новые похороны В конце этого месяца церковную общественность будут призывать к модернизации похоронной церемонии с использованием мотоциклов в качестве катафалков или фейерверков для пускания пепла залпом в небо. “Выставка христианских ресурсов”, среди руководителей которой – епископ Бристольский и преподобный Майк Хилл, включает в себя широкий спектр нетрадиционных способов прощания с усопшими. Выставка пройдет в Эксетере в течение трех дней. Среди участников выставки в секции “Вернуть отправителю” преподобный Пол Синклер, автор идеи “похорон на мотоциклах”, в ходе которых вместо традиционных катафалков используются мотоциклы. Преподобный Пол Синклер говорит, что похороны должны отражать меняющийся стиль жизни. “Церкви должны понимать, что когда они устраивают похороны, они не могут основываться только на одной вере, но должны быть также адекватны образу жизни”. “К примеру, если человек во время войны был водителем мотоцикла и, вернувшись, продолжал до старости ездить на мотоцикле. Если вы во время похорон повезете его на автомобиле, это будет пренебрежением ко всей его жизни”. “Никто не устраивает для католиков мусульманской церемонии и не надевает ленту “Арсенала” на болельщика “Ливерпуля” во время похорон, так почему же заядлые байкеры должны последние минуты на земле провести в автомобиле?” Другой нетрадиционный способ попрощаться с усопшими, который будет демонстрироваться в ходе выставки, – это использование фейерверка, с помощью которого пепел будет выпускаться в ночное небо. До сих пор в Великобритании состоялись шесть таких похорон, стоимостью от 900 до 1800 фунтов. Ни одна из этих церемоний не получила благословения христианских священников. Фергюс Джемисон, управляющий директор компании “Фейерверк в небесах”, говорит: “У нас неверный подход к смерти”. “Всегда грустно, когда люди умирают. Мы должны горевать, но у нас должна быть и возможность отпраздновать после этого”. “После фейерверка люди плачут слезами радости”. Кроме того, в выставке примет участие американская компания Vidstone (http://vidstone.com), которая изготавливает экраны с видеозаписью изображений умершего, сменяющихся под музыку. Такие экраны на солнечных батарейках встраиваются в надгробные камни. источник: inopressa.ru Это сообщение отредактировал Квадрат - 03-05-2007 - 07:25

Дикарь. дата: 17-05-2007 - 19:46 [ i ]
Мастер Репутация: 872 Статус: Ищу любовь Свободен	Нвое пиво появилось

Munir дата: 26-05-2007 - 14:00 [ i ]

Мастер Репутация: 374 Статус: Давай пообщаемся! Свободен

Технология не стоит на месте, и постоянно появляются новые, более совершенные материалы. Последним достижением технологии стало появление мотошлемов из углеволокна. Легкие и прочные шлемы из этого материала стали выбором многих мотоциклистов, заботящихся о своей безопасности и комфортабельности. Но всегда ли углеволокно будет оставаться высокотехнологичным материалом? Уже сейчас разработаны материалы, которые по многим характеристикам превосходят углеволокно. Одним из таких материалов является D3O, созданный фирмой 3DOLabs. Из этого ультра легкого и защищающего от ударов материала были сделаны первые шлемы, получившие название Ribcap. В настоящее время этими шлемами пользуются лыжники и сноубордисты. Но не далек тот день, когда из этого материала начнут делать и мотошлемы. Преимущества новой технологии очевидны. Мотошлемы станут очень легкими и гибкими, наподобие капюшона или кепки. Они не будут давить на голову и вызывать чувство неудобства и усталости. Но в случае аварии материал мгновенно твердеет и рассеивает энергию удара, отсюда и название - "жидкий" шлем. Первоначально такой материал был разработан в лабораториях армии США и использовался для защиты тела. Защита, изготовленная из такого материала, абсолютно не сковывает движения, она очень легкая, но при ударе мгновенно становится жесткой и даже может остановить пулю. После появления жидких шлемов из материала D3O, разработанного фирмой 3DOLabs, новый высокотехнологичный материал находит применение и в других видах продукции. Компания Grado Zero Espace (GZe) выпустила мотоциклетную куртку с применением материала 3DO. Новая куртка получила название Jacket LQ (LQ - аббревиатура слова "Liquid", т.е. "жидкий"). Куртка очень легкая, водонепроницаемая и чрезвычайно износоустойчива. Куртку изготавливают из ультра тонкой кожи, которая в сочетании с материалом 3DO обладает высокой термостойкостью. Сочетание двух материалов позволило использовать очень тонкую кожу, повышая эластичность, но не снижая долговечности куртки. За счет материала D3O, который мгновенно твердеет во время удара и рассеивает его энергию, мотоциклисту можно не использовать тяжелую защиту, сковывающую движения. Впрочем, у любой новой технологии есть свои недостатки, а именно - цена. В Европе такая куртка стоит 1990 Евро. Но зато вы получаете стильную мотоциклетную куртку - легкую, гибкую, водонепроницаемую, защищающую от ударов.

Munir дата: 26-05-2007 - 14:13 [ i ]

Мастер Репутация: 374 Статус: Давай пообщаемся! Свободен

Как стало известно Motonews.ru, компания JRL Cycles построила чоппер, оснащенный авиационным двигателем (Rotec R2800). Стоит отметить, при рабочем объеме 2800 куб.см, мощность семи-цилиндрого радиального авиационного двигателя всего 110 лошадок, это не много, но крутящего момента хватит сполна! На первой скорости мотоцикл разгоняется до 80 км/ч, а на второй - до 160 км/ч. Всего у мотоцикла шесть скоростей, но "Я не думаю, что мотоцикл когда-нибудь увидит шестую скорость" - заметил разработчик мотоцикла, Джон Левей (John Levey). Фото1 Фото2 Фото3 Фото4 Фото5 Фото6 Фото7

Munir дата: 04-06-2007 - 17:44 [ i ]

Мастер Репутация: 374 Статус: Давай пообщаемся! Свободен

Может и не новость, но я первый раз слышу. Плазменно - форкамерные свечи типа PF нового поколения являются общедоступным тюнингом ДВС. Объединив преимущества плазменного и форкамерного зажигания создана автомобильная свеча по мощности поджига в десятки раз превосходящая электроискровые свечи зажигания. Электроды PF - свечи сконструированы в виде ракетного сопла с форкамерой. При подаче высоковольтного импульса в зазоре между электродами происходит пробой, образовавшийся плазменный сгусток выталкивается в камеру сгорания (использован принцип работы импульсного ускорителя плазмы). Одновременно происходит поджиг топливной смеси в форкамере свечи, и продукты сгорания через сопло с высокой скоростью впрыскиваются в цилиндр ДВС. При этом обеспечивается объёмный, в отличие от точечного (как у обычных свечей), поджиг топливной смеси. PF-свечи дают ряд возможностей для тюнинга ДВС: увеличение мощности двигателя за счет более полного сгорания топлива; повышение экономичности двигателя при сохранении мощности; улучшение динамических характеристик автомобиля. PF-свечи обеспечивают: устойчивую работу на низкооктановом бензине, при уменьшении вероятности детонационного сгорания; надёжный запуск при пониженных температурах; улучшение динамических характеристик автомобиля. повышенный ресурс работы за счет самоочищения электродов потоком истекающих из форкамеры газов и увеличенной рабочей поверхности электродов; снижение токсичности выхлопных газов. ЗЫ: Видел сегодня в мотомагазине эти свечи с короткими юбками. Стогимость 3 $ имхо не проблема купить... Это сообщение отредактировал Munir - 05-06-2007 - 13:51

Munir дата: 14-06-2007 - 18:08 [ i ]
Мастер Репутация: 374 Статус: Давай пообщаемся! Свободен	Без комментариев. Это сообщение отредактировал Munir - 14-06-2007 - 18:09

BLACK SABBATH дата: 12-07-2007 - 20:49 [ i ]

Спонсор форума Репутация: 3093 Статус: Давай пообщаемся! Свободен

Появился первый в мире инжекторный кроссовый мотоцикл В то время как дорожные мотоциклы уже много лет как инжекторные, кроссовые мотоциклы до сих пор были поголовно карбюраторные (да-да, это не шутка). И вот, наконец, японская компания Suzuki выпустила первый в мире инжекторный кроссовый мотоцикл RM-Z450. Аппарат весит всего лишь 102 кг., при этом он обладает жидкостным охлаждением. Двигатель четырехтактный объемом 449 куб. см. Полностью регулируемая вилка Showa диаметром 47 мм и моноамортизатор рюкзачного типа сзади должны помочь в серьезных условиях профессиональных гонок. Система управления двигателем Keihin позволила прибавить момента на низких и средних оборотах, так же сократилась инерция двигателя. Что же, еще один бастион традиций рухнул. Скорее всего, в ближайшее время все производители кроссовой техники перейдут на инжекторную систему впрыска.

Munir дата: 13-07-2007 - 14:32 [ i ]

Мастер Репутация: 374 Статус: Давай пообщаемся! Свободен

Японцы только зашевелились, а мы.... ВПРЫСК ТОПЛИВА НА ИРБИТСКИЕ МОТОЦИКЛЫ Идея разработки впрыска топлива на оппозит пришла в общем то неожиданно практически одновременно с приобретением Соло, хотя само приобретение тоже было достаточно неожиданным, не только для меня но и для окружающих. Опыт разработки и изготовления был, был богатейший опыт ремонта топливных систем иномарок. Черт с тобой сказали компаньоны, сдавшись под моим напором. Ну и взялись. Сразу возникли вопросы сколько заслонок, общая или по заслонке на цилиндр, стоит обеспечивать поддержание оборотов холостого хода или обойтись неким устройством запуска, где и как измерять обороты. По первому вопросу в результате анализа эксплуатационных характеристик и специфики мотоцикла склонились к идее одной заслонки, и как показала дальнейшая жизнь, в данном случае решение было принято правильное. Мы ушли от поцилиндровой неравномерности, значительно упростили регулирование холостым ходом, управление топливоподачей свели к одному тросу от ручки газа. Ну а что до динамики так все кто в дальнейшем ездили на впрысковом Урале, никто не жаловался на ее отсутствие. Принятое по заслонке решение логично определило решение и второго вопроса ввести в состав системы регулятор холостого хода. Это позволяет оптимально обеспечивать пуск, прогрев и поддержание оборотов холостого хода. Хотя многое склоняло к мысли отказаться от этого агрегата и обеспечивать запуск с монетки на руле воздействующую на дроссельную заслонку и потом по мере прогрева прикрывать ее вручную. Но победило мнение - байкер тоже человек и ему тоже хочется нажать на кнопочку и пуск тебе и прогрев и даже если включишь сверхсупермощный музон двигатель не заткнется от того, что генератор разом взял на себя лишние сотни ватт мощности. По датчику оборотов, ну не торчит у оппозита свободный конца коленвала. Скрипя сердцем пошли на поводу и разместили зубчатое колесо на месте штатного зажигания тем более, что зажигание в состав системы входило изначально. Однако неверное было решение, много крови оно нам потом выпило. Строить систему начали по классическому автошному принципу. Рессивер, сверху дроссельная заслонка, над ней воздушный фильтр, от рессивера впускные трубы и у цилиндров форсунки. В итоге рессивер, заслонка и воздушный фильтр никак не хотели влазить между коробкой и рамой. Все получалось маленькое, убоженькое, вложенное одно в другое. Никуда не становился электробензонасос и топливный фильтр. Нет ну места на раме много, но это когда вообще. А стоит задуматься и приложить к раме насос, то понимаешь, что тут не закрепить, а тут подвод отвод топлива не обеспечить, а тут как бельмо на глазу торчит еще и мешается. Тем не менее все закомпоновали, впихнули, изготовили и испытали. Первые ощущения были потрясные. Обычный Совнархоз, с восьмеркой в главной передаче, правда с двигателем 750, коляску поставить не успели. Выехал я за ворота фирмы и на радостях, что едет мотик на впрыске открутил одномоментно ручку на полную. Как будто кто то выдернул мотоцикл из под меня. Хорошо, что успел в руль вцепиться. Потом прицепили коляску и начали отстраивать ездовые циклы. Требование программистов – одновременно полный дроссель и тормоза в пол и так держать. Рев, скрип, мотоцикл мотает по дороге, а в коляске сидит мужик в бушлате, шапке ушанке с ноутбуком на коленях судорожно пытается удержаться и еще попасть по клавишам. Потом триумфальная поездка в Ирбит и … трагедия. Мотоцикл сгорел вместе с системой. Не из-за впрыска просто форс-мажор. Изготовление новой системы начали с пересмотра концепции размещения агрегатов. В итоге получилось очень даже неплохо. Большой рессивер, между коробкой и рамой, на нем сбоку дроссельный патрубок с воздушным фильтром под полированным корпусом, а-ля V-твин. С другой стороны электробензонасос и топливный фильтр. А для соблюдения симметрии, они закрытые декоративной крышкой аналогичной корпусу воздушного фильтра. Сверху редукционный клапан и регулятор холостого хода. Тут же датчик температуры воздуха. Получилось, что практически вся система выполнена единым блоком. Доставай из коробки и устанавливай на мотор. На раме мотоцикла остался только блок управления. Под сидением. Отдельно на двигателе установлены датчик температуры конструкции да датчик оборотов и в выпускной трубе лямбда-зонд. Датчик оборотов перенесли на картер двигателя в район маховика, а на самом маховике установили зубчатый венец. Так называемый 60 – 2. Т.е. венец разбивается на 60 частей и нарезается 60 зубьев, из которых два потом срезаются и это то место, и является точкой отсчета оборотов. Теперь о самой системе. Состав: Электробензонасос, топливный фильтр, редукционный клапан, электромагнитные клапан - форсунки 2шт, трубопроводы, дроссельная заслонка, регулятор холостого хода, блок управления, жгут проводов, блок реле и предохранителей, двухвыводная катушка зажигания, датчики – температуры конструкции, температуры воздуха, оборотов коленчатого вала, положения дроссельной заслонки, барометрического давления, лямбда-зонд. Мото4.doc На принципах работы остановлюсь кратко. Описаний в литературе полно. Лишь некоторые особенности. При включении зажигания блок управления проводит самодиагностику, опрашивает датчики температуры, положения дроссельной заслонки и с учетом полученных данных формирует пусковую длительность команды на клапан форсунку, пусковой угол зажигания и начальное положение регулятора холостого хода. По получению сигнала с датчика оборотов все это начинает выдаваться на соответствующие агрегаты. В зависимости от температуры пусковые длительности команды могут достигать 40 мсек (0.0040 сек). Для сравнения. Длительность команды у прогретого двигателя на холостом ходу - 1.5 – 1.7 мсек, в режиме максимальной мощности - 10мсек. Угол опережения зажигания при пуске постоянный и равен 6 градусам. Как только обороты превысят стартерные и блок управления поймет, что мотоцикл завелся он переводит систему в режим прогрева двигателя. На этом режиме формируется так же повышенная длительность команды, а регулятор холостого хода поддерживает повышенные обороты. Регулятор холостого хода установлен в канале в обход дроссельной заслонки и прикрывая или открывая этот канал, с помощью шагового электродвигателя пропускает в двигатель больше или меньше воздуха. Длительность прогрева зависит от начальной температуры конструкции и может состовлять от 10 мин при минус 20°С до 0 мин на прогретом двигателе. По мере прогрева и обороты и команда уменьшаются по определенному закону и к концу прогрева выходят на режим холостого хода. Отличительная особенность впрысковых систем это завел сел и поехал. Не надо ждать пока перестанет чахнуть холодный мотор при трогании, дергаться, как это бывает с карбюратором. Блок управления отслеживает все. И если тебе приспичило поехать на непрогретом моторе, пожалуйста, езжай. Ну, а далее во время езды, в зависимости от оборотов, угла открытия дроссельной заслонки, скорости ее открытия или закрытия, температуры воздуха и барометрического давления формируется оптимальная длительность команды и угол зажигания. Все эти данные содержаться в памяти блока в виде трехмерных таблиц. Если важен состав выхлопных газов подключается еще и функция Лямбда-зонд. Вообще то основных датчика два, обороты и датчик положения дроссельной заслонки. Без всего остального, если система поймет, что какой то датчик сглючил, всегда можно достаточно комфортно добраться до дома. И даже на одном, без датчика положения дроссельной заслонки, едет но значительно хуже. Для проведения диагностики системы в жгуте предусмотрен специальный разъем к которому можно подключить либо мотор-тестер, либо компьютер. При необходимости можно тут же и порегулироваться. Вот такие дела сделаны. Все это предложено ИМЗ. Как говориться в заключении не могу не поблагодарить заводчан, в частности, Валентина Евгеньича Лиханова, Диму Серебренникова, за их гигантскую помощь в проведении этой работы. Классные мужики живут на Урале.

motozikletka дата: 14-07-2007 - 22:59 [ i ]
Профессионал Репутация: 147 Статус: Давай пообщаемся! Свободна	да... век продвинутых технологий скоро родит мот, который будет сам ездить по своим делам... Столько интересного в мире, а мы старое железо дрессируем.

ВИНТ дата: 16-07-2007 - 12:10 [ i ]
Мистер ПФО-2009. Спонсор форума. Репутация: 4025 Статус: Kurfuerstendamm. Свободен	Всё эт хорошё про Ирбит а на деле????

Дикарь. дата: 04-12-2007 - 23:12 [ i ]

Мастер Репутация: 872 Статус: Ищу любовь Свободен

Мода на трехколесники все больше и больше заражает мотопроизводителей. Вот и американцы подтянулись к Европе. Но только что там эти «итальяшки» понимают в настоящих мотоциклах? Что за смешные 250 куб.см. в Piaggio MP3? Если уж и делать настоящий мотоцикл с двумя колесами спереди, то и за основу надо брать как минимум Yamaha V-max. Примерно так рассуждал Боб Майл из американского Стэнвуда. Для воплощения идеи ему понадобилось пару лет, стандартный V-max и золотые руки. Без какого либо инженерного образования он разработал и сконструировал переднюю подвеску, по сложности не уступающую итальянским. Подвеска интересна прежде всего тем, что она закреплена на стандартных перьях. Колеса заимствованы от Yamaha GTS 1000, а тормозные механизмы передних колес от американского Buell. Сейчас система еще находится в режиме доводки. Требуется еще установить блокировку наклона, что бы использовать ее на светофорах. В остальном же, передняя подвеска может быть выпущена на рынок как отдельный набор для обладателей V-maх, которые хотят переделать свой мотоцикл. По утверждению Боба, мотоцикл рулится как… мотоцикл, ничем не уступая в управляемости. Но при этом ему не страшна скользкая дорога и неожиданно появившийся в повороте песочек. Ну а динамика… явно не в пользу Piaggio.

kimsie дата: 06-12-2007 - 12:57 [ i ]
Мастер Репутация: 636 Статус: Давай пообщаемся! Свободен	Кстати, как вы думаете, почему раньше на кроссовые мотоциклы только карб ставили? Объясняю. В кроссачах стоит магнето. Там нет АКБ, а система подачи топлива без СТАБИЛЬНОГО НАПРЯЖЕНИЯ не работает. А магнето как известно его дать не может. Так вот, производители умудрились так извернуться, чтоб эта вся херь с магнето работала. Как именно - не знаю .

shesshes дата: 07-12-2007 - 09:06 [ i ]
Мастер Репутация: 186 Статус: Давай пообщаемся! Свободен	kimsie, прошу пардону, конечно, но там НЕ магнето! обычный генератор с CDI. как на отечественных минсках-восходах-мопедах. прилепить туда стабилизатор, а то и маленький аккум в качестве буфера - проблем не составляет. это я тебе как инженер-электроник говорю.

kimsie дата: 09-12-2007 - 04:26 [ i ]
Мастер Репутация: 636 Статус: Давай пообщаемся! Свободен	QUOTE (shesshes @ 07.12.2007 - время: 08:06) kimsie, прошу пардону, конечно, но там НЕ магнето! обычный генератор с CDI. как на отечественных минсках-восходах-мопедах. прилепить туда стабилизатор, а то и маленький аккум в качестве буфера - проблем не составляет. это я тебе как инженер-электроник говорю. Там НЕТ аккума..

shesshes дата: 09-12-2007 - 11:46 [ i ]

Мастер Репутация: 186 Статус: Давай пообщаемся! Свободен

ну нет - так нет... вобщем-то и не надо. для сглаживания полупериода вполне достаточно конденсаторов большой емкости. а что касается офигенности инжектора по сравнению с карбюратором... ребята, это гон! кто не верит - может посмотреть характеристики мотоциклов с карбюраторами и инжекторами. особенно показательно брать две модификации: непосредственно перед внедрением инжектора и уже с инжектором. хотя модификация двигателя это не только замена карбюратора впрыском, а много чего еще, мощность, разгон до сотни и другие характеристики практически не меняются. единственное, что улучается - это токсичность выхлопа. ну, и маленько получше экономичность...