Почему мы блин так бедно живём???

Казалось бы, ну зачем пороть горячку по поводу всего лишь одной отрасли? У нас их, «слава Богу», много было порушено, и некоторые в той или иной мере даже возродились (правда, по большей части в виде поставленной на конвейер отверточной сборки «передовых» образцов западной чудо-техники). Но дело в том, что отрасль отрасли рознь. И, при всем уважении к тому же отечественному автопрому, в котором задействовано несравненно больше людей и физических объемов продукции, чем в авиапроме, производство автотранспорта никогда не было локомотивом подлинного научно-технического прогресса. Да, развитая передовая автомобильная промышленность способна задействовать много смежных производств, трудоустроить массу людей, но подлинного научно-технического прорыва в будущее она не способна достичь в принципе, как бы она ни была развита в той или иной стране. Рожденный ползать, как говорится, летать не будет.

А вот авиастроение – в котором, кстати, со времен Жуковского и других русских пионеров мирового воздухоплавания Россия была «впереди планеты всей», – как раз определяет, в числе еще не столь уж многих избранных сфер деятельности человека. Кто-нибудь из наших нынешних властей задумывался, на сколько порядков – именно порядков! – доля передовых разработок и открытий в авиатехнике преобладает по сравнению с тем же автопроизводством? Судя по тому, с какими результатами подошло отечественное авиастроение к нынешнему рубежу, – нет.

Вот наиболее показательные примеры из документа Контрольного управления главы государства.

С 2010 года в российском действующем коммерческом авиапарке количество зарубежных самолетов выросло почти в 15 раз и к началу 2012 года составило 616 единиц (41,4% от общего количества). И это произошло как раз в то время, когда в России «реализовывалась» Федеральная целевая программа «Развитие гражданской авиатехники России на 2002-2010 годы и на период до 2015 года», утвержденная правительством РФ в октябре 2001 года. А в ней для обеспечения конкурентоспособности гражданской авиатехники на внутреннем и внешнем рынках были предусмотрены разработка, модернизация и производство 17 типов самолетов, 9 вертолетов и 18 двигателей.

Что же получилось в сухом остатке? А то, что за свой период действия программа корректировалась шесть раз – разумеется, в сторону увеличения (на 66,1 млрд рублей, до 207,5 млрд рублей). Кроме того, в 2007-2012 годах авиапрому в лице ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация» государство отдало в виде взносов в уставный капитал, субсидий и так далее 247 млрд рублей. Тем не менее, как отмечается в документе Контрольного управления президента, «практически при полном освоении выделенных средств определенные Программой цели не достигнуты».

Вот какую «отдачу» получила страна от 454,5 млрд рублей, которые государство направило на «обеспечение конкурентоспособности гражданской авиатехники на внутреннем и внешнем рынках»:

- не организовано серийное производство самолетов Ил-96-300, Ту-204/214, хотя из федерального бюджета было затрачено порядка 14 млрд рублей на доведение их параметров до соответствия требованиям международных стандартов;

- не обеспечен промышленный выпуск регионального самолета Ту-334. Более того, в 2005 году работы по данному проекту были исключены из Программы. Вместе с тем на разработку, изготовление опытного образца и сертификацию данного воздушного судна из федерального бюджета было израсходовано 6 млрд рублей, а из внебюджетных источников – 10,7 млн долларов США;

- не начато производство новых типов вертолетов Ка-62 и Ми-38, которое было запланировано на 2008 и 2009 годы соответственно. На их разработку было израсходовано 7,4 млрд рублей, в том числе из федерального бюджета – 3,5 млрд рублей.

За период действия Программы, говорится далее в документе, финансовое положение авиастроительных предприятий, производящих самолеты для гражданской авиации, резко ухудшилось. Так, по итогам 2011 года у крупных производителей авиатехники – ЗАО «Авиастар-СП», ОАО «Воронежское акционерное самолетостроительное общество», ОАО «Казанское авиационное производственное объединение им. Горбунова» – убытки составили 2,5 млрд, 1,5 млрд и 1,8 млрд рублей соответственно. Основные фонды авиастроительных предприятий физически и морально устарели, неуклонно снижаются численность кадрового состава и его профессионализм. На предприятиях практически не осуществляется серийное производство самолетов. Ежегодно на заводах выпускается порядка 5-8 самолетов, и только в 2009 году их было произведено 16. В этих условиях их стоимость превышает стоимость аналогичных зарубежных самолетов.

Существенное влияние на конкурентоспособность отечественных самолетов оказывает отсутствие двигателей, соответствующих современным требованиям, продолжают авторы документа. Существующие и перспективные разработки привязываются к конкретной модели самолета и не имеют взаимозаменяемых комплектующих. Так, двигатель SаМ-146, разработанный компанией SNEСМА (Франция) и НПО «Сатурн» (Россия), производится исключительно для самолета SSJ-100. При этом доля российских комплектующих в общем объеме материальных затрат составляет лишь 12%. Производство каждого такого двигателя приносит убытки в размере 40 млн рублей.

Другой якобы перспективный авиадвигатель, ПД-14, разрабатывается ОАО «Пермский моторный завод» для столь же перспективного самолета МС-21. Однако, как отмечают авторы документа, «велика вероятность, что этот проект не будет прорывным».

Аналогичная ситуация, продолжают авторы, сложилась с поставкой авионики, комплектующих изделий, запасных частей, которые по своим характеристикам также уступают зарубежным аналогам. Так, за последние три года удельный вес авионики для гражданской авиации в общем объеме выручки ОАО «Концерн «Авиаприборостроение» сократился с 21 до 14%.

Кроме того, в России до настоящего времени не отлажена система послепродажного сервисного сопровождения отечественных самолетов, отмечается в записке Контрольного управления. Зарубежные лидеры самолетостроения предлагают заказчикам полный комплекс современных инструментов, технологий и сервисов для послепродажного сопровождения, что позволяет осуществлять поставку запчастей в течение 24 часов. А вот, например, для отечественных самолетов Ан-24/26, которые не производятся серийно с 1980-х годов, большая часть агрегатов вообще не выпускается: приходится приобретать их на стороне по явно завышенным ценам. А агрегаты вертолетов Ми-8 вообще могут быть изготовлены только по предварительной заявке на условиях предоплаты в срок от двух до трех лет.

Да что говорить о старой отечественной авиатехнике: в России не создана эффективная система сопровождения даже для нового самолета SSJ-100! Поставка более 70% запасных частей и материалов для него осуществляется в срок до 10 дней, а остальных – еще дольше.

В итоге при сложившейся ситуации российские авиакомпании вынуждены закупать воздушные суда зарубежного производства, в том числе бывшие в употреблении. В настоящее время в действующем коммерческом авиапарке доля иностранных самолетов среди магистральных воздушных судов достигла 76%, региональных – более 30%. Крупные авиаперевозчики – «Аэрофлот», «Трансаэро», «Россия» и «Сибирь», – практически прекратили эксплуатацию отечественных самолетов.

В последние годы ввиду отсутствия отечественных самолетов сегмент дальнемагистральных (более 6000 км) и среднемагистральных (от 2500 до 6000 км) перевозок в России обеспечивается иностранными воздушными судами, произведенными компаниями Boeing и Airbus. Россия практически потеряла свою нишу на этом рынке. На сегодняшний день в сегменте дальнемагистральных эксплуатируются только 11 самолетов Ил-96, что составляет 12,3% от общего количества самолетов этого типа.

В сегменте среднемагистральных воздушных судов продолжают эксплуатироваться самолеты Ту-154, которые были разработаны еще в 60-х годах прошлого столетия. Несмотря на то, что данные самолеты, исходя из ресурса, могут летать еще до 2015 года, многие компании отказываются от их эксплуатации по причине низкой топливной эффективности установленных на них двигателей НК-8 и Д-30. В результате российские перевозчики ускоренными темпами осуществляют замену Ту-154 на воздушные суда иностранного производства. Так, с 2000 по 2011 годы «Аэрофлот» вывел из эксплуатации 26 таких самолетов, а «Сибирь» – 28.

Аналогами для замены Ту-154 могли бы стать самолеты серий Ту-204 и Ту-214, однако из-за неконкурентоспособных параметров эксплуатации, а также высокой стоимости (вследствие прежде всего того, что они выпускаются не серийно, а штучно) эти самолеты не востребованы. С 2000 года в России было выпущено всего 44 данных воздушных судна.

Пересказывать горькие выводы записки Контрольного управления президента можно еще долго: они касаются многих деталей современного положения в авиапроме. Но главное, думается, уже ясно: несмотря на принятие профильной госпрограммы, авиапром доведен до ручки. И вместо стратегии развития отрасли все два с лишним десятилетия «реформ» в жизнь последовательно претворялась стратегия ее разрушения.

Здесь, кстати, уместно напомнить о том, что мы уже потеряли.

Авиапромышленность СССР ежегодно выпускала примерно 150 самолетов и 300 вертолетов гражданского назначения, и еще 600 самолетов и 400 вертолетов военного назначения. И это была не просто конкурентоспособная на мировом рынке техника: многие ее образцы заметно превосходили зарубежные аналоги того времени. Сравните эти параметры с нынешними заданиями российскому авиапрому, которые дают власти и под которые выделяют, в общем-то, немалые деньги.

А ведь спрос на авиатехнику – двигатель прогресса отрасли – есть, отмечают авторы записки Контрольного управления президента. По оценкам специалистов, говорится в документе, до 2020 года потребность российских авиакомпаний может составить 1000-1200 пассажирских самолетов, в том числе 700-850 магистральных и 300-350 региональных и местных самолетов, а также 55-90 грузовых самолетов.

Учитывая то, до какого состояния руководство страны довело авиапром – этот некогда флагман отечественного научно-технического и промышленного прогресса, – нетрудно догадаться, кому достанется столь лакомый пирог. И после всего этого наши власти будут продолжать уверять нас в том, что они – за «инновационный» путь развития России?!

Читать полностью: http://www.km.ru/economics/2013/02/22/prom...hdanskii-aviapr