Экономическая и финансовая Украина

Перелёт Ан-225 состоялся накануне 70-летия КБ Антонова, в котором был разработан уникальный самолёт. В день юбилея, 31 мая, поздравить авиастроителей приехал лично президент Украины Пётр Порошенко.

Назвав «Антонов» гордостью страны, Порошенко заявил: «Президенты лишь нескольких стран могут летать на самолётах отечественного производства. Лучшей рекламы для нашего авиастроения быть не может… Полёт нашей «Мрии» в Австралию — лучший способ заявить о себе как о мощном авиационном государстве».

«Десятки тысяч австралийцев с украинскими флагами встречали самый большой в мире самолёт, — заявил президент Украины. — И где бы ни садилась наша «Мрия», тысячи людей сбегались с жовто-блакитными флагами, выкрикивая слова «Украина», „Антонов“».

Украинский журналист Анатолий Шарий, однако, усомнился в словах Порошенко и проверил сообщения СМИ Австралии. В видеосюжетах о прибытии «Мрии» обнаружить тысячи людей с украинскими флагами не удалось. Чётко виден был только один флаг — тот, что вывесил экипаж. К тому же австралийские репортёры назвали Ан-225 «детищем советской космической программы» и, что ещё хуже, «русским самолётом».

Выступая на юбилее «Антонова», Порошенко также заявил о возможности строительства ещё одной «Мрии». В ответ президенту преподнесли украинский флаг — тот самый, которым экипаж Ан-225 размахивал в австралийском Перте.

Здесь самое время поговорить о том, чьей гордостью на самом деле может считаться Ан-225.

«Мрия» в переводе с украинского — «мечта». Современная украинская мечта очень похожа на одноимённый самолёт — она огромная, поражающая воображение и захватывающая дух, но на поверку чужая и нагло присвоенная.

АиФ.ru, рассказывая о КБ Антонова и его отце-основателе Олеге Антонове, уже отмечал, что называть конструктора и его детище «украинской гордостью» по меньшей мере странно.

Начать с того, что само КБ Антонова — это продукт сталинской эпохи, когда вождь народов бросил главные силы на завоевание советского приоритета в воздухе. Как гордость по поводу такой структуры может совмещаться с законом о декоммунизации, непонятно.

Олег Константинович Антонов родился на территории современной Новой Москвы, учился и строил первые планеры в Саратове, был главным конструктором заводов в Тушино и Ленинграде, собственное КБ основал в Новосибирске, где и был создан первенец бюро — Ан-2.

И лишь потом опытный конструктор с уже работающим коллективом получил в качестве основной базы завод в Киеве, что в условиях Советского Союза было совершенно нормальным явлением.

А теперь перейдём непосредственно к Ан-225 «Мрия». Этот самолёт не мог быть построен ни в независимой Украине, ни в независимой России. Позволить себе такой самолёт могла лишь супердержава, имеющая перед собой задачи космического масштаба. Такой державой был Советский Союз.

Решение о развёртывании работ по строительству Ан-225 было принято Политбюро ЦК КПСС в 1985 году. Новый самолёт строился для решения узкой задачи — транспортировки космического корабля многоразового использования «Буран». «Мрия» должна была возить космический самолёт, установленный на неё сверху.

Строить Ан-225 решили на базе «старшего брата» — тяжёлого грузового самолёта Ан-124 «Руслан». Благодаря этому, «Мрия» получила возможность возить габаритные грузы не только снаружи, но и внутри грузового отсека.

Руководителем проекта Ан-225 был конструктор Виктор Толмачёв, ранее также работавший над Ан-124 «Руслан».

Толмачёв, к слову, уроженец города Курска. С 1991 года конструктор «Мрии» работает в российской авиакомпании «Волга – Днепр» в качестве технического директора, занимаясь, в первую очередь, вопросами эксплуатации своего детища — самолётов «Руслан».

На строительство Ан-225 были мобилизованы силы предприятий со всего Советского Союза. Узлы и детали самолёта делали в Ульяновске, части крыльев — в Ташкенте, пилотажное оборудование — в Москве, шасси — в Нижнем Новгороде, двигатели построили в Запорожье, а сборку и все последующие работы проводили в Киеве.

Таким образом, «Мрия» стала не украинской, а самой настоящей советской мечтой, которая была бы невозможна без кооперации и труда сотен тысяч людей в разных уголках страны.

Первый свой полёт Ан-225 совершил 21 декабря 1988 года. Но к тому времени, когда «Мрия» была готова, программу «Буран» уже начали сворачивать. Ан-225 успел свозить «Буран» на Парижский авиасалон в мае 1989 года, совершить несколько показательных полётов на Байконуре в апреле 1991 года, и всё. Вскоре Советский Союз исчез вместе со своей амбициозной космической программой.

Новая Украина не знала, что ей делать с гигантом с максимальной взлётной массой в 640 тонн и размахом крыльев 88,4 метра.

Единственный построенный экземпляр Ан-225 с 1994 года вообще перестал летать, с него сняли двигатели, и казалось, самолёт вот-вот пойдёт на металлолом.

Но в начале 2000-х на Украине решили, что «Мрию» можно использовать в коммерческих целях. Получив лицензию в 2001 году, Ан-225 начал выполнять заказы по доставке сверхтяжёлых и габаритных грузов.

В августе 2009 года самолёт был занесён в Книгу рекордов Гиннесса за перевозку самого большого в истории авиации моногруза общим весом в 187,6 тонны. Это был генератор весом в 174 тонны, который транспортировался вместе со специальной рамой из немецкого Франкфурта в Ереван для новой армянской электростанции.

10 июня 2010 года был перевезён самый длинномерный груз в истории воздушных транспортировок — две лопасти ветряка длиной 42,1 метра каждая.

В свободное от заказов время «Мрия» путешествовала по авиасалонам, включая «МАКС» в Жуковском, собирая восхищение массовой аудитории.
Что представляет собой тяжелый транспортный самолет АН-124-100 «Руслан»?

Проблема с коммерческой эксплуатацией «Мрии» только одна — заказов, которые мог бы выполнить только этот самолет, крайне мало. С большинством из них отлично справляется «старший брат» «Руслан», обслуживание и эксплуатация которого обходятся значительно дешевле. Заказы на Ан-225 приходят так редко, что с 2012 по 2015 годы «Мрия» вообще никуда не летала.

Ничего удивительно в этом нет, поскольку самолёт изначально не задумывался как коммерческий. Ан-225 — летающее наследие советской эпохи, от которой Украина отреклась, при этом объявив своей «национальной гордостью» один из самых сложных проектов советского авиапрома.

А что же насчёт постройки новой «Мрии», про возможность которой говорил президент Порошенко?

Такая возможность действительно есть, только речь идёт не о постройке, а о достройке.

Советский Союз, несмотря на все свои амбиции, не собирался строить целый флот Ан-225. Заложены были два самолёта, один из которых был построен, а второй на десятилетия застыл в стадии готовности 70 процентов.

В 2011 году председатель совета директоров ОАО «Мотор Сич» Вячеслав Богуслаев выражал готовность достроить вторую «Мрию» для нужд… Министерства обороны России.

«У нас лежит вторая «Мрия». Министр Сердюков во время посещения киевского авиазавода заинтересовался этим. Спросил, можно ли доделать. Мы можем доделать, если будет заказчик», — говорил Богуслаев в интервью «Интерфаксу».

Однако дальше интереса бывшего министра обороны дело не пошло. Украинская сторона оценивала стоимость работ по доделке самолёта в 90–120 миллионов долларов. В России решили, что это дорогое и бессмысленное удовольствие.

В канун 70-летия концерн «Антонов» устами первого-вице-президента Александра Коцюбы заговорил и вовсе о серийном производстве «Мрий».

«По скромным оценкам, создание и запуск такого самолёта в серийное производство оценивается в 3–4 млрд долларов. Львиную долю затрат занимает подготовка производства, изготовление оснастки, закупка оборудования, сертификация и выпуск конструкторской документации», — сообщил Коцюба в интервью ЛІГА.net.

«Мрия» интересна не только как уникальный коммерческий перевозчик. Такой самолёт украсит собой имидж любой страны. Но для одной компании такие суммы непомерно велики. Мы видим это как некий межгосударственный проект», — сказал Коцюба.

На практике, однако, желающих строить новые «Мрии» не наблюдается, равно как не видно и потенциальных покупателей. А огромный и страшно дорогой самолёт ради имиджа могут позволить себе разве что монархии Персидского залива, но те куда охотнее покупают пассажирские «Боинги».

Авиационные эксперты говорят о том, что сегодня в мире никто не проектирует самолётов, сопоставимых даже с Ан-124 «Руслан», не говоря уже о «Мрии».

Для огромного самолёта нужны огромные задачи, которых нет у современной Украины. Другое дело, что на шумно разрекламированном «строительстве второй „Мрии“» можно разворовать огромные суммы, чего украинские чиновники, в этом смысле ничем не отличающиеся от российских, конечно, не упустят.

Высокое теплонапряжение, низкая надежность - вот плата за простоту и небольшие габариты. Никому не рекомендую использовать их для получения пара. Технические ухищрения, применяемые для доведения сухости пара до насыщенного, в виду их сложности, просто сводят на нет все преимущества прямоточных котлов.

Что такое ВПК Украины?

Украина унаследовала от СССР один из самых мощных военно-промышленных комплексов, уступающий только российскому. На начало 90-х годов в УССР работало 3594 предприятия оборонного и двойного назначения со штатом примерно 3 млн человек. В чисто военном производстве было задействовано порядка 700 предприятий с совокупной занятостью 1,45 млн человек. Но уже в 2013 году в стране оставалось всего порядка 140 различных базовых предприятий военно-промышленного комплекса.

В 2010 был создан госконцерн «Укроборонпром», призванный объединить предприятия оборонного комплекса. Год спустя кабмин Украины учредил их перечень. В состав концерна вошли 134 госпредприятия (125 государственных и казённых предприятий и 9 акционерных компаний), а также государственная компания по экспорту и импорту «Укрспецэкспорт» и её дочерние предприятия: ГП «Укроборонсервис», «Специализированная внешнеторговая фирма «Прогресс», «Государственная хозрасчётная внешнеторговая и инвестиционная фирма «Укринмаш», «Государственное хозрасчётное внешнеторговое предприятие «Спецтехноэкспорт», «Государственное внешнеторговое предприятие и инвестиционное предприятие «Промоборонэкспорт», государственное предприятие «Внешнеторговая фирма «ТАСКО-экспорт».

Следует отметить, что с началом боевых действий в Донбассе ремонт военной техники и производство продукции военного назначения были начаты более чем на 30 неспециализированных и частных предприятиях.

11 декабря 2014 года тогдашний премьер-министр Украины Арсений Яценюк объявил, что правительство намерено создать государственное агентство по оборонно-промышленному комплексу, однако эта идея всё ещё не реализована.
Большая часть украинского ВПК традиционно шла на экспорт, и даже с началом гражданской войны ситуация не слишком изменилась. По данным гендиректора «Укроборонпрома» Романа Романова, объём экспортных контрактов госконцерна на поставку вооружения в 2015 году составил $1,3 млрд, хотя SIPRI утверждает, что Украина по итогам 2015 года сократила экспорт оружия по сравнению с предыдущим годом — до $323 млн. Причём снижение экспорта связано не только с возросшими в связи с боевыми действиями национальными потребностями в вооружении.

Танки идут лесом

Тяжёлая бронетехника — одна из важнейших статей военного экспорта Украины. Очередная партия из десяти новых «Оплотов-Т» прибыла на таиландскую военно-морскую базу Саттахип 21 мая 2016 года, и в СМИ тут же появились сообщения о недовольстве тайских партнёров Киева.

Дело не только в том, что контракт фактически провален, поскольку 49 танков должны были быть переданы покупателю ещё три года назад (на сегодня доставлено только 20 машин). Украинцы также срывают сроки поставок боеприпасов к танкам, а сами «Оплоты» вызывают массу претензий по качеству изготовления.

Собственно, другого ожидать трудно — ведь «Оплот–Т» в том виде, в котором его получают тайцы, представляет собой не новую машину, а результат «технического каннибализма», для которого в качестве донора выступил старый советский Т-80.

Впрочем, это даже не «каннибализм», а скорее «трупоедство», поскольку «новейшие танки», как их именуют украинские СМИ, создаются из останков техники 4-5 категории хранения. То есть из того, что находится под открытым небом, на «танковом кладбище» поросло травой и просто не было вовремя отправлено на переплавку.
По сообщениям украинских СМИ, на складах есть несколько сотен двигателей для Т-80-ГТД-1000Т различной степени сохранности, из которых вполне можно собрать оставшиеся до выполнения контракта 29 штук. Сколько проработают эти машины после такой «капиталки», сказать трудно.

По рецептам автоугонщиков

В июле 2013 года Министерство обороны Хорватии подписало с ГК «Укрспецэкспорт» контракт на оказание услуг по ремонту и доработке семи и покупке пяти истребителей МиГ-21. Украина получила за всё €13 млн и уже летом 2014 года передала Хорватии самолёты. Однако все они, как сговорившись, начали ломаться, а через восемь месяцев эксплуатации в рабочем состоянии остались только три машины.

Подобная хрупкость боевых машин вызвала законный интерес военной полиции Хорватии. В результате расследования было установлено: на «отремонтированные» самолёты украинские мастера ставили старые запчасти с выработанным ресурсом. А на купленных истребителях были перебиты серийные номера (как на краденых автомобилях), и на самом деле они старше, чем указано в документах, которые были обозначены как фальшивые.

В «Укрспецэкспорте» от всех обвинений привычно отмахнулись, назвав их «частью информационной войны».

Хромые «Буцефалы»

На фоне вышеперечисленных инцидентов история с поставками в Ирак БТР-4 «Буцефал» кажется небольшим недоразумением, а сами иракцы — бессовестными капризулями.

Напомним, этот бронетранспортёр, признанный «соответствующим стандартам НАТО», был предметом настоящей гордости украинского ВПК. Он, по мнению представителей оборонки, «заткнул за пояс» все российские аналоги.
В 2009 году был заключён контракт с Ираком на поставку вооружённым силам этой страны 420 бронемашин. Но украинцы не могли выдержать сроки его выполнения, и до начала 2013 года Ирак получил лишь 88 бронетранспортёров.

От третьей партии из 42 «Буцефалов», отправленных в 2013 году, Ирак отказался из-за трещин в броне. Контракт был расторгнут. Причём трещины, видимо, являются не единственной проблемой этих бронетранспортёров. Согласно сообщениям иракских источников, к концу 2013 года 80 процентов уже принятых на вооружение ВС Ирака машин вышли из строя.

В расторжении контракта и в отказе иракцев от последней партии БТРов украинцы привычно обвинили Россию. Директор украинской аналитической группы Da Vinci AG Анатолий Баронин заявил, что за упомянутым скандалом с поставками БТР-4 в Ирак и за срывом контракта стоят российские спецслужбы.

Амбиции без границ

Пётр Порошенко в мае 2015 года поставил перед украинским ВПК амбициозную задачу — войти в ближайшее время в топ-5 мировых экспортёров вооружения. Если учесть, что, по данным SIPRI, в 2010—2014 годах Украина занимала 3% мирового экспорта вооружений, находясь на девятом месте среди стран по объёму экспорта, эта задача не кажется такой уж невероятной.

Однако проблема в том, что в те золотые (во всех смыслах) для украинского оборонного экспорта годы львиная доля поставок осуществлялась за счёт старой военной техники, оставшейся на складах с советского периода, а также комплектующих и запчастей к ней.

Так, ещё до «майдана», в июле 2013 года первый заместитель председателя комитета по вопросам национальной безопасности и обороны Верховной рады Анатолий Кинах признал, что оружие, разработанное и произведённое в период независимости Украины, не составляет и пятой части от общего объёма продаж. И это было сказано ещё до всех вышеперечисленных скандалов.
Сегодня же технологическая деградация ВПК так глубока, что Украина не смогла наладить даже производство двигателей 5ТДФ для своих основных танков Т-64, которые ранее сама и выпускала. Запасы же ликвидного старья на складах подходят к концу, тем более что у экспортёров появился серьёзный конкурент — война в Донбассе, с изрядным аппетитом поглощающая военную технику.