Свободен
Свободна
Женат
Скрыть опции темы
Привет, гость!
Зарегистрируйся, чтобы получить полный доступ и возможность писать в форуме, группах и блогах.
Вход Регистрация
Вход Регистрация
 Trahalsik
|
|
|
Когда у Генри Форда спросили о том, какая из машин по его мнению, самая лучшая, он ответил: НОВАЯ 
|
|
revizor
|
|
|
В конторе две Хёндай - Соната и Санта Фе, обе в топ-комплектациях. Что сказать?, - относительная дешивизна покупки с лихвой компенсируется сервисным обслуживанием. |
|
Trahalsik
|
|
|
В ближайшие два года южнокорейская автокомпания Hyundai намерена выпустить пять новых моделей: кроссовер, два мини-вэна, седан и купе. В начале будущего года должен появиться серийный кроссовер ix35, концепт которого под названием ix-ONIC представили этой весной на автосалоне в Женеве. Автомобиль оборудуют 1,6-литровым четырехцилиндровым турбодвигателем мощностью 170 л.с. и роботизированной 6-ступенчатой коробкой передач. Затем Hyundai выпустит два новых мини-вэна на базе моделей i20 и i30. Габаритная длина первого составит 4,10 м, ширина - 1,77 м, высота - 1,6 м, размеры второго - 4,48 х 1,8 х 1,61 м. В 2011 году запустят в серию седан i40, построенный по мотивам концепта Genus, представленного в 2006 году на автосалоне в Женеве. Во второй половине 2011 года начнут производство серийного купе на базе концепта Veloster. Автомобиль оснастят 1,6-литровым 140-сильным турбомотором или 2,0-литровым двигателем мощностью 172 л.с. |
|
Trahalsik
|
|
|
Вчера видел уже достаточно редкий для нас автомобил - Хёнде Лантра. Это предшественник Элантры. Год выпуска - 1994. За это время машина прошла 340 т. км. Хозяину ода досталась не новой, причем была пригнана из Москвы. Так вот - его мнение меня поразило: машина практически безпроблемная. В движке все родное, а лично он менял только стойки и сайлент-блоки на подвеске, ну и разную мелочь, типа колодок, лампочек и масла. Так что вот как бывает с корейцами... |
|
Rimma
|
|||
|
Вы свои мысли одним постом излагать никак не можете? Вы опять не соблюдаете правила. Третье предупреждение по п.2.17 Это сообщение отредактировал Rimma - 25-06-2009 - 22:02 |
||
|
|
|
А чо, прикольная тема  Жаль, у меня никогда карейца небыло 
|
|
zadov
|
|
|
мне ненравятся корейцы чисто внешне ((( я от них не в восторге даже модели премиум класса не вдохновляют |
 Neko
|
|||
|
это притом, что большинство из них похожи на европейцев вот мой СсангЙонг Кайрон с мордой Мерса МЛ, и задом от БМВ Х5))) |
||
|
zadov
|
|
|
Neko, не в обиду - дизайн у них вычурный! СсангЙонг не исключение. То что похожи на немцев замечал ))) но это вообще плагиат, и в целом все равно не красиво. а ты можешь выложить фото своего авто? посмотреть, они еще обычно бывают с обилием хромированный деталей на кузове, что вообще расстраивает )) хотя возможно это уже тюнинг |
 rvdrvd
|
|||
|
Всё неправильно! Деу начинал с переделок Опеля Киа с Форда и Мазды Хюндай с Мицубиси Санг Ёнг - Мерседеса Самсунг - это Ниссан действительно Тоёта и Хонда вообще никак не сотрудничали с корейцами. |
||
|
Tamplier
|
|
|
Был Хундай Акцент (ТаГаз) в студенческие годы (2004-2006), за 2 года менял фильтры, масло и колодки со свечками, даже на ТО не возил. Поменял только 2 радиатора, т.к. заводской дефект. Исправно убивал его ежедневно об бордюры, парковые дорожки около метро Славянский бульвар, трамвайные пути, гравийные дороги и т.п., а еще сексом пару раз в неделю в нем занимался и часто ставил рекорды скорости))) Перед продажей поехали с друзьями в Финляндию и встретили там кювет с 2-мя березами и дубом. Искарежило всю машину. Был седан - стал хетчбек. Заклеили скотчем по приметру, чтобы в разбитые окна и искареженые двери не дуло, нашли чемоданы с вещами, т.к. багажника не стало, отдохнули 2 недели в Финке и проехали еще 2 тысячи километров до Москвы (в машине ехало 4 человека))))))) Это сообщение отредактировал Tamplier - 21-08-2009 - 16:58 |
|
Antaresclassic
|
|
|
Chevrolet AVEO new, всем довольны =)
|
|
Sergio25
|
|
|
KIA CEED SW 1.6 122 л.с. бензин - всё нравится, только низковат http://www.autoreview.ru/archive/2009/11/resurs_kia/ |
|
Trahalsik
|
|
|
К концу шестидесятых годов в Южной Корее действовало уже несколько автосборочных заводов и заводиков. Однако всерьез история корейского автопрома началась только в 1972 г. Произошло это, как и многое другое в тогдашней Корее, в результате прямого вмешательства властей. К тому времени военное правительство генерала Пак Чжон Хи находилось у власти уже ровно 10 лет, и все это десятилетие было периодом стремительного экономического роста. В основе правительственной стратегии, которая сделала возможным этот рост, лежало два принципа: ориентация на экспорт и максимальная концентрация капитала. Правительство всячески способствовало формированию крупных компаний, главным образом – семейных многопрофильных холдингов (чэболей). Компании, избранные властями на роль чэболей, получали немалые привилегии, но в обмен на это они должны были беспрекословно исполнять правительственные «рекомендации». К началу семидесятых Южная Корея уже добилась немалых успехов в производстве и экспорте изделий легкой промышленности – текстиля, швейных изделий, игрушек, и правительство считало, что пришла пора сделать следующий шаг, приступить к развитию более сложных и капиталоемких отраслей. Выбор пал на тяжелую промышленность – металлургию, кораблестроение, нефтехимию (возможно, это отражало личные пристрастия генерала Пак Чжон Хи). В число приоритетных отраслей включили и автомобилестроение. В 1972 г. правительство постановило, что право заниматься производством автомобилей будет предоставлено 4 компаниям: Kia, Hyundai Motors, Asia Motors и ветерану корейской автопромышленности ShinJin, на основе которого вскоре было создано совместное предприятие холдинга Daewoo и General Motors (через несколько лет это СП превратилось в Daewoo Motor, а Kia слилась с Asia Motors). Эти компании, выбранные на роль будущих автомобильных гигантов, получили ряд важных привилегий – в первую очередь, льготный доступ кредитам, а также политическую поддержку. В ответ на это они должны были выполнить задачи, сформулированные в Перспективном плане развития автомобильной промышленности (1974 г.): довести к 1980 г. объем производства на каждой фирме до 50 тыс. машин в год, а долю отечественных комплектующих – до 95%. Частью комплекса мер по развитию автомобилестроения стал откровенный протекционизм. После того, как правительство решило, что Корея должна стать экспортером автомобилей, был введен высокий запретительный тариф, который сделал ввоз в страну иномарок практически невозможным. Более того, в 1975 г. был ограничен и ввоз комплектующих: для получения разрешения импортеру требовалось сначала доказать, что аналогичные детали не производятся и не могут производиться в Корее. В результате к 1980 г. в корейских машинах было уже более 90% деталей отечественного производства. Продолжали импортироваться лишь некоторые технологически сложные узлы. Выполнена была и другая плановая задача: в 1979 г. в стране было выпущено 204 тыс. машин. Однако переход от сборки к собственному производству не означал начала собственных проектно-конструкторских разработок. Вплоть до конца восьмидесятых годов большинство корейских моделей либо представляло из себя лицензионные копии иностранных образцов, либо же было сконструировано при активном техническом содействии иностранных фирм. В 1962-1995 гг. корейские автомобилестроители заключили 488 лицензионных соглашений. Более чем в половине случаев поставщиками технологии являлись японские компании (57,3% соглашений), за которыми следовали фирмы США (15,8%), Великобритании (9,9%) и ФРГ (8,8%). Конкретные иностранные партнеры в разное время были разными – почти все крупнейшие автомобильные фирмы мира на том или ином этапе сотрудничали с корейскими компаниями. Особенно продолжительным оказался союз Daewoo и General Motors, возникший еще в средине 1970-х. Только в 1992 гг. холдинг Daewoo выкупил у General Motors долю в компании Daewoo Motor и стал ее полноправным владельцем (как оказалось, ненадолго). Период 1980-1995 гг. стал временем стремительной автомобилизации Южной Кореи и соответствующего роста внутреннего рынка. Способствовало этому и строительство общенациональной сети скоростных дорог, и перепланировка городов, но решающим фактором был резкий рост доходов населения, вызванный рекордными темпами экономического развития страны. В те годы рядовой кореец стремительно богател. Если в конце шестидесятых символом процветания было мясо по выходным и собственная швейная машина, то к середине восьмидесятых эту роль уже играл автомобиль. В 1980 г. в Южной Корее было 249 тыс. легковых автомобилей (по одному на 153 человека), к 1985 г. их количество достигло 557 тыс., к 1990 – 2 млн., а к 1995 г. – 6 млн. (в среднем – 1 машина на 7,5 корейцев). Времена воловьих упряжек миновали... Однако почти с самого начала главным направлением работы корейских автомобилестроителей был экспорт. Это соответствовало общей экономической стратегии генерала Пак Чжон Хи и его преемников, которые считали, что для лишенной природных ресурсов Кореи единственный путь к успеху – это развитие экспорториентированных отраслей. Первая партия корейских автомобилей ушла за границу еще в 1976, когда Hyundai Motors продала несколько десятков малолитражек Pony в Латинскую Америку. Однако настоящий прорыв был достигнут десятилетием позже, когда в середине восьмидесятых та же Hyundai сумела выйти на американский рынок со своей малолитражкой Excel. Excel не был шедевром конструкторской мысли, но он и изначально не предназначался для автогурманов. Наиболее привлекательной чертой этой машины, как и других корейских моделей восьмидесятых-девяностых годов, было сочетание низкой цены с приемлемым качеством. За машину примерно такого же класса, но произведенную в Японии или Штатах, покупателю пришлось бы заплатить куда большую сумму. Поэтому главными покупателями корейских машин во всем мире стали не ценители, знатоки и корифеи, а те потребители, которые не были готовы потратить целое состояние на то, чтобы владеть очередным шедевром автомобилестроительного искусства. Именно в этой ориентации на непритязательный массовый спрос и заключался секрет корейского успеха на мировых автомобильных рынках. На протяжении 20 лет – с конца семидесятых годов и до азиатского кризиса 1997 г. – в корейском автомобилестроении почти безраздельно господствовала «большая тройка», в состав которой входили Hyundai Motors, Daewoo Motor и Kia. Hyundai Motors и Daewoo Motor представляли из себя автомобильные подразделения двух крупнейших корейских чэболей (многопрофильных семейных холдингов). Для обеих чэболей автомобильное производство было лишь одним из направлений деятельности, и далеко не всегда – самым важным, ведь холдинги занимались и электроникой, и судостроением, и металлургией, и много чем еще. Kia представляла из себя крупную специализированную компанию (достаточно редкое явление для Кореи с ее многопрофильными чэболями), которая занималась почти исключительно автомобилестроением. В начале 1990-х годов на автомобильный рынок попытались войти еще две корейские чэболя – сравнительно небольшая корпорация Ssangyong и гигантская Samsung. С 1992 г. Ssangyong начала выпуск джипов, созданных при техническом содействии Mersedes-Benz. Однако фирма ограничилась джипами, а масштаб производства оставался относительно скромным – по крайней мере, в сравнении с тремя гигантами корейского автомобилестроение. Samsung после многолетнего упорного лоббирования в 1995 г. также добилась правительственного разрешения на развертывание собственного автомобильного производства. Руководство холдинга возлагало на новое начинание немалые надежды, но автомобильное производство Samsung’а так и не успело развернуться по-настоящему до азиатского кризиса. Девяностые годы стали и временем инвестиций корейских фирм в других странах. Связано это было с общим изменением ситуации в самой Корее. После ухода военных из власти в 1988 г. в стране начался быстрый рост зарплат, который зачастую опережал рост производительности труда. Это поставило под угрозу одно из главных конкурентных преимуществ Кореи – наличие квалифицированной, но дешевой рабочей силы. В этой обстановке корейские компании стали активно создавать автосборочные производства за границей, в особенности – в развивающихся странах с дешевой рабочей силой. Концерн Daewoo развернул автосборочное производство в Польше и Узбекистане, и вел подготовку к созданию подобных производств в Румынии, Чехии, на Украине. Еще большую инвестиционную активность проявляла Kia. Перед азиатским кризисом заводы этой компании были построены или строились в Малайзии, Индонезии, Китае, Филиппинах, Пакистане и ряде других стран, по преимуществу – азиатских. Началась и сборка машин Kia в России, под Калининградом. Несмотря на все успехи экспортеров, корейский внутренний рынок остается очень замкнутым. Введенные при Пак Чжон Хи тарифные ограничения были отменены в соответствии с корейско-американским соглашением об автомобильной торговле (1996 г.), но иномарок на улицах корейских городов по-прежнему очень мало. Это обстоятельство вызывает недовольство в США и время от времени приводит к торговым конфликтам. В мае этого года сенаторы К.Левин и Д.Киди (штат Мичиган, в котором располагается Детройт), провели через Конгресс очередную резолюцию, требующую открытия корейского автомобильного рынка. Сенатор Левин заявил: «Среди всех развитых стран Корея и поныне имеет самый закрытый автомобильный рынок». С ним, пожалуй, можно согласиться: в 2000 г. продажи импортных машин составили всего лишь 0,4% всех продаж на корейском автомобильном рынке. В количественном отношении доля иномарок еще ниже, что-то около 0,05% всего автопарка. Это и понятно: почти все иномарки – это дорогие представительские машины, которые покупаются особо состоятельными корейцами и, в основном, из престижных соображений. Средняя цена продаваемой в Сеуле иномарки составляет 54 тыс. долларов, то есть почти столько же, сколько стоит самая дорогая из всех корейских машин (Equus Limousine фирмы Hyundai). Корейская беднота, да и средний класс по-прежнему ездят исключительно на машинах собственного производства. |
|
revizor
|
|
|
Пока ничего радостного об Корейском автопроме не думаю. Сначала при неказистой сборке подкупала относительно невысокая цена автомобилей, которая правда в последствии компенсировалась стоимостью и частотой ТО...но при теперешних расценках на тот же Хундай...не-е...не айс... 
|
|
*ASTR@NAFT*
|
|||
|
Полностью согласен. Ну не тянут они по стоимости как яонцы и европейцы. Ну никак не тянут 
|
||
|
cveta/bd
|
|
|
У меня Hyundai Getz с движком 16 GLS. Машинка просто супер! До сотни разгоняется за 10,2сек. (по gps) по паспорту за 9,5, но у меня не получается так. По шоссе на Москву еду на уровне Ауди и WW гдето 140-150 не отстаю . (они идут как спонсоры ГАИ ))) ). За 1,5 года и 30000км ни какмх проблем. Тут ранее писали, что "корейцы" - дрянь, типа у какого-то таксиста машина "корейская", (только нашей сборки) по диагностике постоянне ломается, вы посмотрите, как ездят таксисты - им деньгу сорвать, и пока машина не встанет прямо на вызове, до ремонта руки не доходят. А у нас во Владимире Гецев закупали таксопарки, и водители не жалуются (сама спрашивала, когда выбирала, чта купить), так, что корейцы делают нормальные машины , с ТАЗами не сравнить. А ломаются и хонды и мерсы , но в их цене процентов 20-30 платишь за понты.
|
 Акуцон Питонкин
|
|
|
Взял месяц назад KIA Sportage 97 г.в., голову менять надо (не на ходу соответственно), пока ничего не могу сказать за авто, но надеюсь, что не прогадал. Когда-то едил на спортейдже, вроде нормальные вчипитления остались! Поживё, отремонтируем - увидим!
|
|
|
|
|
если честно то для каждого он играте совю роль...но а для меня он как средство передвижения...потому как роскошные автомобили приходят опсле "вазов" а вот там уже все становится на перекосяки тогда автомобиль становится средством показа себя
|
|
Trahalsik
|
|
|
Хенде i30, i20????? Есть мнения????
|
|
Ромэо
|
|
|
Есть только одно мнение: хочешь хорошо ездить - надо хорошо заплатить. Довелсь мне поездить на разных автомобилях. Есть с чем сравнивать. Если вести разговор именно про автомобили, а не про ВАЗ или там индийские или китайские, то корейские автомобили по рейтингу ниже всех. Возможно, в этом виновата политика США, где наибольший оборот по продажам автомобилей, и требованиям американского ГОСТа соответствует далеко не каждый автомобиль, однако - факт. |
 lanlug
|
|
|
ну раньше у них были проблемы с безопастностями и может с тем как они ездили но сейчас время поменялось, хёндай один из лидеров , с близжайшие года будет конкурентом bmw и Mercedes. Киа конечно по дешевле чем хёндай но если сравнивать с русской машиной то не думаю что подлежит сравнению. Одна только проблема что вот ремонт на них дороже чем допустим на японские машины по крайней мере в США. У меня соната 2007 в России она как NF идёт, проблем нет, бензина для своего размера совсем мало ест, большая , комфортная, опций куча. Думаю что скоро выйжут новый мадели и цена на машины сущесвенно подымится, потому что бренд.
|
|
Trahalsik
|
|||
|
На детройтском автосалоне в этом, 2010 году. были представлены только 2 модели американских машин, да и то рестайлинговые. Между прочим, по итогам продаж за 2009 год концерн Хёндэ (Корея), поднял процентную планку продаж на 47%. И это с учетом всех требований по безопасности в США! |
||
|
|
|
|
У меня друг несколько лет ездил на Нексии,одновременно подбирал себе праворульного японца.Сейчас год катается на нём и вспоминать не хочет о корейце.
|
|
Neko
|
|||
|
ошибочное мнение - ИМХО)) у меня служебные машины были от 100тыс. у.е. - расход большой, вечные траблы с электроникой, в обслуживании дорого и т.д. И подруги БИВ Х6 за полгода уже 3 раза по гарантии по месяцю на СТО стояло, заводской брак - что именно - не вникала. У меня немец за 26 тыс. у.е. и кореец за 37 тыс. у.е. Кроме плановых ТО - никаких вопросов в авто нету 
|
||
|
Рекомендуем почитать также топики: ОСАГО Изменение получение водительских прав Блокировка крышки капота. Ваш первый штраф. Ретро-Авто |