История космонавтики

Кроме того, в двух пусках аппаратов первого поколения на орбиту были выведены технологические спутники LIPS, представлявшие собой крышки двигательных установок с прикрепленным к ним всевозможным экспериментальным оборудованием для отработки технологий связи. Однако эти спутники были объявлены фрагментами, и об их назначении стало известно только спустя пару десятилетий. Заказчиком системы первого поколения считается Военно-морской флот США. Ее назначение – радиотехническая разведка морских целей путем многопозиционной пеленгации их радиотехнических средств.

Со вторым поколением дело обстоит несколько сложнее. В каждом из трех успешных пусков были зарегистрированы четыре аппарата. Независимые наблюдатели обнаружили после запуска три спутника, совершающие полет в фиксированной конфигурации «треугольником», и один объект, от которого производилось отделение основных космических аппаратов. Через некоторое время после «сброса» и разведения основных аппаратов четвертый был переведен на более высокую орбиту. После этого маневра наблюдатели «потеряли их из виду».

Предположительно, эти четвертые спутники выполняли другую задачу – обеспечение связи и передачу данных, в том числе разведывательной информации. По неофициальным сведениям, на аппаратах была установлена экспериментальная аппаратура обеспечения связи в СВЧ-диапазоне, созданная по заказу и в интересах Национального разведывательного управления США.

Аппараты третьего поколения, по имеющимся данным, продолжают выполнение задач радиотехнической разведки морских целей. Однако некоторые эксперты высказали предположение, что так называемое «третье поколение NOSS» не является просто развитием системы на базе новых спутников, а представляет собой систему радиотехнической разведки высокой точности.

Эти авторы полагают, что «ведущий», меньший по размерам, аппарат обеспечивает круговой всенаправленный прием излучений, а «ведомый», более крупный, осуществляет круговой всенаправленный и остронаправленный прием излучений, а также бортовую обработку данных. Задачей системы является обнаружение, распознавание и определение в реальном масштабе времени трехмерных координат наземных, морских и авиационных радиоизлучающих объектов. На этом я хочу завершить повествование о беспилотных военных космических системах США. Как я уже говорил, их было гораздо больше, чем описано здесь. Но не они делали погоду. Главным элементом милитаризации космического пространства в период «звездных войн» стала пилотируемая система многоразового использования «Спейс Шаттл». Это сегодня она, перед тем как «уйти на покой», стала гражданской. А когда-то.

Как показал сделанный специалистами анализ, чтобы решить эту задачу недостаточно было технических средств, существовавших в то время в США. В первую очередь требовалась разработка новых способов выведения грузов в космос. Ракета-носитель «Сатурн-5», позволившая американцам выиграть «лунную гонку», не могла удовлетворить нужды военных, так как фактически полностью исчерпала себя. А если быть точнее, на нее никогда не делалась ставка при разработке военных космических программ – этот мощный носитель создавали как средство доставки человека на Луну. Хотя некоторые варианты боевого применения «Сатурна-5» и существовали, но нельзя сказать, что этот аспект был для американцев первостепенным. От «лунного носителя» отказались практически сразу, превратив его в будущий экспонат аэрокосмических музеев. В конце 1960-х это произошло только на бумаге, но уже через несколько лет выводы аналитиков стали реальностью.

Идея «найти эффективные средства превратить ядерное оружие в ненужный и устаревший вид вооружений» была не единственным аргументом в пользу развертывания широкомасштабной программы милитаризации космоса. В недрах американской администрации зрели планы очередного витка гонки вооружений, для которого требовались, прежде всего, новые транспортные средства. Таким средством должна была стать многоразовая система, призванная заменить все одноразовые носители.

Уже в начале 1970 года в НАСА приступили к интенсивным проектным работам по созданию новых ракетно-космических систем. Были рассмотрены возможности применения полностью многоразовых пилотируемых транспортных систем, а также орбитальных кораблей с одноразовыми подвесными твердотопливными и жидкостными ускорителями. Каждый из предлагавшихся вариантов был подвергнут тщательной оценке с точки зрения риска разработки и затрат. В конце концов, было принято решение строить ракету и корабль в том виде, в каком его используют и сегодня. Правда, окончание «эры шаттлов» уже не за горами. Быть может, читатели смогут ознакомиться с этой книгой как раз в те дни, когда будет происходить завершающий полет челнока.

Космическая система «Спейс Шаттл» выполнена по двухступенчатой схеме с параллельным расположением ступеней: первая – твердотопливные ускорители, вторая – корабль с подвесным топливным баком. Правильнее было бы назвать ее полутораступенчатой, так как челнок одновременно является и второй ступенью носителя, и полезным грузом, выводимым на орбиту. Но это уже детали.

При старте включаются двигатели обеих ступеней. На высоте около 40 километров твердотопливные ускорители отделяются от топливного бака и на парашютах опускаются на поверхность Атлантического океана. Затем их вылавливают и на специализированных судах доставляют на ремонтно-восстановительную базу, где происходит их подготовка к повторному применению. Эти ускорители могут использоваться до 20 раз.

Как я уже сказал, второй ступенью является сам корабль с внешним топливным баком. Маршевые двигатели шаттла используют топливо – жидкий кислород и водород – из топливного бака, который сбрасывается по завершению полетной программы.

Довыведение осуществляется двумя двигателями маневрирования корабля, которые обеспечивают также коррекцию орбиты, сближение с другими космическими аппаратами и торможение при сходе с орбиты. При возвращении на Землю корабль совершает планирующий спуск с самолетной посадкой на специально приспособленную для этого полосу.

Стартовая масса ракетно-космической системы составляет более 2000 тонн, в том числе более 100 тонн приходится на сам челнок. Максимальный полезный груз, который может быть выведен на орбиту высотой 185 километров, составляет 29,5 тонны. А с орбиты на Землю шаттл может возвратить космические аппараты массой до 14,5 тонны. Поверхность орбитального корабля покрыта тепловой защитой, выдерживающей температуру до 1260 градусов в течение ста полетов с незначительным ремонтом. Но все эти цифры расчетные. На практике редкий шаттл смог выдержать такие нагрузки столь длительное время.

Экипаж корабля включает в себя командира, пилота и до пяти пассажиров, которые проводят работы с полезной нагрузкой или научные эксперименты. Итого семь человек. Правда, это не все возможности шаттлов. Пару раз на борту челнока находилось по восемь человек. Условия пребывания астронавтов на борту кораблей многоразового использования весьма комфортны и существенно отличаются от того, что предоставляют российские «Союзы».

Продолжительность одиночного полета шаттлов, при их соответствующем оснащении, может составлять до 30 суток. Хотя на практике больше чем на 17 суток эти корабли на орбиту не отправлялись.

На разработку системы «Спейс Шаттл» и наземных средств обеспечения ее эксплуатации, проведение всевозможных испытаний и подготовку экипажей ушло девять лет. Хотя первоначально американцы рассчитывали сделать это несколько быстрее. Обошлось все это, ни много, ни мало, в 16,6 миллиарда долларов в ценах 1979 года. Если пересчитать в сопоставимых ценах на сегодняшний день, эта цифра возрастет как минимум в два раза.

Эксплуатация ракетно-космической системы «Спейс Шаттл» была начата в 1981 году полетом «Колумбии» с астронавтами Джоном Янгом (John Young) и Робертом Криппеном (Robert Crippen) на борту. Их миссия продолжалась 54 с половиной часа и завершилась успешным приземлением на базе ВВС США Эдвардс в штате Калифорния.

Вообще-то первый полет планировалось совершить на два года раньше. Но слишком велик был риск срыва всей программы работ, поэтому специалисты НАСА много раз переносили дату первого старта, подстраховывая себя на случай возможной неудачи.

В конце концов шаттл взлетел. В качестве даты для первого старта американцы выбрали 12 апреля – день, когда в 1961 году в космос отправился первый в мире космонавт Юрий Алексеевич Гагарин.

Сделано это было совсем не случайно. Тем самым американцы подсластили горькую пилюлю для себя и подпортили настроение нам. Если читатели имеют возможность познакомиться с публикациями американской прессы последних лет, особенно апреля 2001 года, то несложно заметить, что большинство изданий США события 1961 и 1981 годов делают сопоставимыми по своей значимости. Причем сначала довольно много пишут о полете «Колумбии», ну а потом уж мимоходом вспоминают полет Гагарина. А спустя годы, учитывая возможности и нахрапистость американской прессы, о наших достижениях совсем могут позабыть.

В 1981–1982 годах состоялось еще три испытательных полета шаттлов. Лишь пятая экспедиция на орбиту в ноябре 1982 года была признана эксплуатационной, и челнок вступил в строй. С его помощью на околоземную орбиту и на траекторию полета к другим планетам были выведены десятки космических аппаратов. Проведены тысячи всевозможных научных экспериментов.

Во время первых полетов шаттлов был проведен ряд интересных операций, не имевших на тот момент аналогов в мировой космонавтике. Так, в ходе миссии STS^: ^ (14-й полет кораблей многоразового использования) в ноябре 1984 года были сняты с орбиты и возвращены на Землю для ремонта два телекоммуникационных спутника (индонезийский «Палапа В2» и американский «Уэстар-6»), которые оказались на нерасчетных орбитах во время одного из предыдущих полетов. Через несколько лет их вновь отправили в космос. Правда, уже с помощью одноразовых носителей.

В ходе миссий STS-41C (апрель 1984 года) и STS-51I (август-сентябрь 1985 года) экипажи шаттлов провели ремонт космических аппаратов прямо в космосе. Им удалось реанимировать научно-исследовательский спутник SMM и военный спутник связи «Лисат-3».

Но своей основной задачи – заменить прочие одноразовые ракеты-носители, шаттл так и не выполнил. А какие надежды в свое время возлагали на корабли многоразового использования! Какие грандиозные планы рождались в умах инженеров НАСА!

Система «Спейс Шаттл» задумывалась как всеобъемлющая замена всего и вся, что было сделано в американской космонавтике к 1970-м годам. На ее основе в будущем предполагалось создавать корабли, которые должны были отправиться к другим планетам.

Сколь непродуманны были эти планы, сегодня хорошо известно. Ну а тогда рассуждали иначе и иначе строили стратегию освоения космического пространства.

По расчетам американских специалистов, для удовлетворения всех насущных потребностей космической программы, как существовавших в то время, так и перспективных, требовалось иметь флот из четырех челноков. При этом они должны были летать 55–60 раз в год. По сути дела каждый новый полет должен был начинаться тогда, когда предыдущий челнок (или два) еще не возвратился с орбиты.

По численности кораблей многоразового использования американцы свои задачи выполнили. Более десяти лет в их арсенале было четыре корабля: «Колумбия», «Атлантис», «Дискавери» и «Индевер».

Сейчас осталось три – разбилась «Колумбия». Был построен еще один шаттл – «Челленджер», но он взорвался тогда, когда строительство «Дискавери» и «Атлантиса» еще только велось. Поэтому американское правительство выделило средства на строительство «Индевера» и вопрос с требуемой численностью был решен.

Пуски предполагалось осуществлять с мыса Канаверал во Флориде, что обеспечивало выведение грузов на околоземную орбиту с наклонением от 28,5 до 57 градусов, и с базы ВВС США Ванденберг в Калифорнии, что позволяло выводить спутники и корабли на орбиты с наклонением от 56 до 106 градусов. Причем все полеты по военным программам планировалось производить с Западного побережья США.

К моменту написания книги в США состоялись 132 полета кораблей многоразового использования. Два из них – в январе 1986 года и в феврале 2003 года – закончились катастрофами и гибелью кораблей и их экипажей. Этим трагедиям будут посвящены отдельные главы книги.

Сейчас в графике значатся три полета, после чего шаттлы будут отправлены на свалку истории. Им на смену придут другие корабли. Только вот пока непонятно, какие и на решение каких задач они будут ориентированы. Это станет ясно через несколько лет.

А сейчас рассказ о первом из двух погибших челноков.

К тому времени шаттлы уже «отметились» двадцатью четырьмя экспедициями на орбиту. Для «Челленджера» предстоящий старт должен был стать десятой миссией к звездам. Несмотря на то, что с начала года прошло всего четыре недели, уже второй корабль многоразового использования готовился к старту. А всего на 1986 год было запланировано пятнадцать рейсов. Программа «Спейс Шаттл» набирала обороты, и многим казалось, что нет такой силы, которая могла бы ее остановить. Но так было до старта корабля. Вскоре после того, как «Челленджер» взмыл в небо, в мире нельзя было найти ни одного человека, который придерживался таких взглядов. Для такой перемены потребовалось всего семьдесят три секунды.

В состав экипажа «Челленджера» входили семь человек.

Командир экипажа Фрэнсис Скоби (Francis Scobee) родился 19 мая 1939 года в штате Вашингтон, что на северо-западе США. В 1957 году он окончил среднюю школу и поступил на службу в американские ВВС. По программе переподготовки технического персонала получил разрешение на учебу в Аризонском университете, который окончил в 1965 году со степенью бакалавра в области аэрокосмической техники. Вслед за этим он получил квалификацию пилота и участвовал во Вьетнамской войне.

После возвращения в США окончил школу летчиков-испытателей на базе ВВС США Эдвардс. Принимал участие в испытаниях различных самолетов, в том числе пассажирского авиалайнера «Боинг-747», ракетного прототипа Х-24В и других. Всего освоил 45 типов самолетов, имел налет свыше 6500 часов.

В 1978 году был зачислен в отряд астронавтов НАСА. Прошел годичный курс общекосмической подготовки и получил квалификацию пилота кораблей многоразового использования. Свой первый полет в космос совершил в апреле 1984 года в качестве пилота корабля «Челленджер». Январский старт был вторым в карьере Скоби.

Пилот корабля Майкл Смит (Michael Smith) родился 30 апреля 1945 года в небольшом городке Бoфорт в штате Северная Каролина. Там же в 1963 году окончил среднюю школу, после чего поступил на службу в американский флот. В 1967 году окончил Академию ВМС, а затем флотскую аспирантуру в городе Монтерей в штате Калифорния. Участник Вьетнамской войны.

Вернувшись в США, окончил школу летчиков-испытателей ВМС и некоторое время преподавал в ней. Затем вновь вернулся на флот и служил на авианосце «Саратога».

В 1980 году был отобран кандидатом в астронавты и после годичного курса общекосмической подготовки получил квалификацию пилота шаттлов. Полет на «Челленджере» должен был стать первым в его космической карьере.

Специалист полета Рональд МакНэйр (Ronald McNair) родился 21 октября 1950 года в Лэйк Сити в штате Южная Каролина. Там же в 1967 году окончил среднюю школу и поступил в местный университет. В 1971 году окончил учебу, получив степень бакалавра по физике. В 1976 году в Массачусетском технологическом институте был удостоен докторской степени в области философских аспектов физических наук. Несколько лет работал в различных научных учреждениях Америки, занимался исследованиями в области лазерной техники.

В 1978 году был зачислен в отряд астронавтов НАСА, а через год был квалифицирован как специалист полета кораблей многоразового использования. В феврале 1984 года совершил свой первый полет в космос на борту корабля «Челленджер». МакНэйр, как и Фрэнсис Скоби, во второй раз отправлялся на орбиту.

Специалист полета Джудит Резник (Judith Resnik) родилась 5 апреля 1949 года в городе Акрон в штате Огайо. В 1966 году окончила среднюю школу, а в 1970 году – Университет Карнеги-Меллон со степенью бакалавра в области электротехники. После этого работала в компании RCA, занималась биоинженерией. В 1977 году в Мэрилендском университете защитила докторскую диссертацию по электротехнике и электронике.

В отряде астронавтов НАСА с 1978 года. В августе-сентябре 1984 года совершила полет в космос на корабле «Дискавери». Полет на «Челленджере» был для Резник вторым стартом в космос.

Специалист полета Эллисон Онизука (Ellison Onizuka) родился 24 июня 1946 года на Гавайях. Там же окончил среднюю школу. А вот высшее образование получил в Колорадском университете, уже на континенте.

С 1970 года Онизука служил в ВВС США. Занимался испытанием авиационного оборудования для различных типов самолетов. Затем окончил школу летчиков-испытателей на базе ВВС США Эдвардс.

В 1978 году был отобран в отряд астронавтов НАСА. В январе 1985 года совершил полет в космос на корабле «Дискавери» по программе Министерства обороны США. Был одним из четырех членов экипажа «Челленджера», имевших опыт космических путешествий.

Специалист по работе с полезной нагрузкой Грегори Джарвис (Gregory Jarvis) родился 24 августа 1944 года в Детройте в штате Мичиган. Среднюю школу окончил в городе Мохок в штате Нью-Йорк, а затем поступил в университет в Олбани. Специалист в области электроники. После получения высшего образования работал в ряде американских компаний, занимался созданием телекоммуникационных спутников.

Летом 1984 года был зачислен в группу специалистов по работе с полезной нагрузкой НАСА. Полет на «Челленджере» был для Джарвиса первым в космической карьере.

Седьмым членом экипажа была школьная учительница Криста МакОлифф (Christa McAuliffe), которая должна была провести два телеурока из космоса и снять учебный фильм. Ее отобрали из 11 146 кандидатов по программе «Учитель в космосе».

Криста родилась 2 сентября 1948 года в Бостоне в штате Массачусетс. В 1966 году окончила среднюю школу в том же штате, но в городе Фрамингем. Окончила местный колледж и получила степень бакалавра в области искусств. В 1978 году в государственном колледже города Бови, штат Мэриленд, получила степень магистра в области образования. В течение пятнадцати лет преподавала в старших классах ряда школ штатов Мэриленд и Нью-Гемпшир.

В июле 1985 года была отобрана для полета на корабле многоразового использования. Очень часто Кристу считают первым непрофессиональным астронавтом, который должен был отправиться на орбиту. На самом деле это не так, до МакОлифф в космосе уже бывали непрофессионалы.

Семь человек разных рас, национальностей, вероисповеданий. Объединяло их только одно – все они были гражданами США. Когда погибнет «Колумбия», найдут много общего в судьбах членов экипажа. Там тоже погибнут представители разных рас и вероисповеданий. Единственным отличием от «Челленджера» станет то, что экипаж «Колумбии» будет международным. Но о второй катастрофе корабля многоразового использования нам еще предстоит поговорить, поэтому вернусь к первой аварии.

Трагедия случилась на семьдесят третьей секунде полета, когда корабль поднялся на высоту четырнадцать километров. На глазах людей всего мира в одно мгновение он обратился в белое пузырящееся облако. В тот момент все очевидцы буквально потеряли дар речи. А с неба в Атлантический океан падали раскаленные обломки «Челленджера».

Гибель астронавтов потрясла большинство жителей планеты. К сожалению, эту печаль разделяли далеко не все. Хорошо помню, каким тоном дикторы советского Центрального телевидения зачитывали это сообщение. А уж что говорить о простых гражданах, откровенно злорадствовавших по поводу произошедшей трагедии. Пусть Бог будет им судьей. Как говорится, не рой яму другому, сам в нее попадешь. Так и произошло всего через три месяца после гибели «Челленджера», когда над нами грянул «чернобыльский гром».

На следующий день после катастрофы над Атлантикой была создана президентская комиссия, которую возглавил бывший государственный секретарь США Уильям Роджерс (William Rogers). Что же удалось выяснить целой армии специалистов, привлеченных к работе?

Как оказалось, причин катастрофы быдо две. Во-первых, недостаточно надежная конструкция соединения сегментов в твердотопливном ускорителе. А во-вторых, стиль руководства в Центре космических полетов имени Маршалла в городе Хантсвилл в штате Алабама, специалисты которого отвечали за двигательные системы кораблей многоразового использования.

Конструкции всех космических летательных аппаратов обладают определенной гибкостью, поскольку абсолютно жесткое сооружение при таких нагрузках обязательно сломается. Так и шаттл, включая ускорители, изгибается при запуске двигателей. Специалисты отмечали, что при изгибе газообразные продукты сгорания в твердотопливном ускорителе прорываются через соединение заднего и центрального заднего сегментов. В большинстве полетов это соединение с двумя уплотняющими кольцами самоуплотнялось. Хотя ситуация с прорывом газов повторялась, казалось, что проблема не угрожает безопасности полетов. В то же время стиль руководства центра имени Маршалла не поощрял персонал сообщать о возникающих проблемах, поэтому специалисты описывали их уклончиво или осторожно, затушевывая потенциальную опасность.

В ночь перед запуском «Челленджера» над космодромом разразилась ледяная буря, в результате чего соединения и уплотнительные кольца на ускорителях переохладились и обледенели. Когда ускорители «Челленджера» изогнулись при запуске, уплотняющие кольца оказались недостаточно эластичными, и образовалась постоянная щель, через которую прорвались продукты сгорания. Язык пламени достиг одной из распорок, фиксирующих ускоритель. Через 72 секунды после старта, вскоре после того как «Челленджер» прошел точку максимального динамического давления, распорка прогорела, ускоритель повернулся, прорвал днище водородного блока и повредил кислородный блок. Огромный топливный бак мгновенно взорвался.

По иронии судьбы, твердотопливные ускорители, которые стали причиной катастрофы, имея собственную систему наведения, продолжали полет до тех пор, пока им не была дана с Земли команда на самоуничтожение.

Вот такую картину катастрофы нарисовали эксперты. Однако официально объявленные причины удовлетворили далеко не всех. Многие были склонны считать ее слишком простой и недостаточно полной. По их мнению, надо было изучить и проанализировать не только события происшедшие при старте, но и всю технологическую цепочку предстартовых операций, а также конструктивные решения, принятые при создании отдельных узлов многоразовой системы. Ничего этого сделано не было и специалисты до сих пор считают истинную причину гибели «Челленджера» неизвестной.

При расследовании катастрофы инженеры НАСА обнаружили еще несколько проблем, которые в конце концов могли привести к неприятностям во время будущих полетов. Конструкцию оставшихся шаттлов доработали. Наиболее важным изменением была разработка нового соединения сегментов ускорителя с тремя уплотняющими кольцами и более эффективным креплением. Кроме того, были введены новые методы извещений, которые поощряли служащих обращаться к высшему руководству, если они считали, что существует угроза безопасности полета.

Катастрофа «Челленжера» круто изменила развитие американской, да и мировой космонавтики. По прошествии стольких лет это можно утверждать достаточно уверенно. О том, что пришлось отменить все запланированные полеты на 1986–1987 годы и говорить не надо. Это само собой разумеющееся.

Но самыми тяжелыми последствиями я считаю тот факт, что пилотируемые полеты в космос до сих пор остаются уделом избранных. Не будь той катастрофы, американцам удалось бы достигнуть частоты полетов 15–24 раз в год. По сравнению с единичными запусками пилотируемых кораблей в последние годы, эта цифра впечатляет. Соответственно, и Советскому Союзу пришлось бы по иному строить свои планы, учитывая достижения извечного соперника по космической гонке.

Американцы вынуждены были на долгие годы приостановить программу «Учитель в космосе», в рамках которой в свой полет отправилась Криста МакОлифф. Реализовать ее смогли лишь двадцать с лишним лет спустя, когда на орбите побывала дублер Кристы – Барбара Морган (Barbara Morgan). Урок, проведенный с борта шаттла, она посвятила памяти своей погибшей подруги.

Пришлось отказаться и от планов туристических полетов в космос. Если до январской катастрофы в США существовали проекты создания пассажирского модуля для размещения в грузовом отсеке шаттлов, в котором помещались бы одновременно до тридцати пассажиров, то потом полеты гражданских специалистов были признаны слишком опасными, и этот проект также был закрыт.

Правда, можно найти и положительные стороны этой корреляции планов. Американские военные очень остро восприняли катастрофу «Челленджера». Посчитав корабли многоразового использования ненадежными носителями, они на будущее отказались от их применения при выводе на орбиту своих грузов. Кроме того, было заморожено строительство стартового комплекса для шаттлов на базе ВВС США Ванденберг, с которого предполагалось запускать военные корабли. Ну а следствием стало то, что многие планы по милитаризации космического пространства не были реализованы, и мы сейчас живем в более или менее спокойное время. Я говорю только об околоземной орбите, а не о земной поверхности, где до спокойствия еще ой как далеко.

На 2017-й запланированы два пуска с Восточного. На «Союз-2.1а» предполагается вывести два спутника дистанционного зондирования Земли «Канопус-В» №3 и №4, затем, уже на «Союз-2.1б», — один космический аппарат гидрометеорологического обеспечения «Метеор-М» №2-1. Со следующего года должны начаться коммерческие пуски (речь идет об аппаратах мобильной спутниковой связи британской компании OneWeb). Всего с Восточного планируется запустить 2-3 спутника в 2018-м и 6-7 — в 2019 году. Также с Восточного и на «Союзах» в 2019-2021 годах стартуют три миссии к спутнику Земли: «Луна-25», «Луна-26» и «Луна-27». В «Роскосмосе» надеются, что с 2020-го космодром выйдет на 8-10 пусков в год.

Ракеты семейства Р-7, к которым относятся «Союзы», — мировые рекордсмены по числу стартов и количеству космодромов, с которых они могут запускаться. На носителе данного семейства были выведены на орбиту первый спутник планеты и корабль «Восток», на котором Юрий Гагарин облетел Землю. К 1 января 2017 года производимые самарским ракетно-космическим центром «Прогресс» носители осуществили 1867 пусков. Сейчас «Союзы» можно запускать с четырех космодромов (Байконур, Плесецк, Куру и Восточный) трех стран (Казахстан, Россия и Франция) и частей света (Европа, Азия и Америка).

За 60 лет эксплуатации конструкция знаменитой «королевской семерки» и обеспечивающая их запуск инфраструктура отработаны до совершенства. Последовательная модификация ракеты и стартового стола, например использование мобильной башни обслуживания и российских систем управления, не меняют общего правила — нужно очень сильно постараться, чтобы с ракетой «Союз» произошла авария. Тем не менее, как показывают последние годы, «Роскосмосу» удается и это, что не может не вызвать сомнения в способности госкорпорации реализовать программы «Ангара» и «Федерация».

Запуск с Восточного ракеты «Ангара-А5П» намечен на 2021-й. В том же году на том же тяжелом носителе в беспилотном режиме должен стартовать околоземный вариант корабля «Федерация». Пилотируемый полет — через два года после этого. «Федерацию» разрабатывает ракетно-космическая корпорация «Энергия», производитель кораблей «Союз», доставляющих космонавтов и астронавтов на Международную космическую станцию. Ракеты «Ангара» создает «Центр Хруничева», производитель тяжелых носителей «Протон». Учитывая опыт последних лет, маловероятно, что обе компании смогут выдержать сроки, а даже если это произойдет, риск возникновения нештатных ситуаций с новыми носителем и кораблем крайне высок. Отставание в реализации планов наблюдается уже сегодня.

Хотя «Ангара» должна стартовать с Восточного в 2021 году, полностью завершить возведение стартового стола 1А планируется только в 2025-м. Строительство сможет начаться в 2017-2018 годах, когда будет готова вся необходимая для этого документация. Между прочим, пока еще даже стартовый стол 1С до конца не достроен — завершить все работы планируется к пускам «Союзов» в концу 2017 года. От строительства второго стартового стола для «Ангары» на Восточном «Роскосмос» пока отказался.

После первой подождем
Что ждет космодром Восточный после первого в истории запуска
Планы «Роскосмоса» крайне чувствительны к экономической ситуации в стране. Проект федеральной целевой программы «Развитие космодромов на период 2017-2025 годы в обеспечение космической деятельности России» подвергся секвестру: из бюджета вместо 750 миллиардов рублей будет выделено 500 миллиардов. Большая часть средств пойдет на развитие Восточного, в первую очередь — на возведение инфраструктуры для запусков тяжелой «Ангары».

В то же время Министерство обороны России сократило финансирование программы по созданию носителей «Ангара». Завод в Омске, где планируется наладить серийное производство, должен был выпускать в год до 20 носителей. Сокращение финансирования скажется на кратном снижении числа выпускаемых ракет и, как следствие, приведет к их удорожанию. По этой причине в обозримой перспективе «Ангара» не станет дешевле «Протона». Более того, министерство обороны преследует исключительно свои интересы: в 2018 году планируется завершение строительства второй пусковой площадки в Плесецке, предназначенной для запуска «Союзов». Гражданский 1С на Восточном военным не нужен.

Стартовые столы строятся не за один день и влетают государству в копеечку. Так что говорить о каких-либо космических программах, планируемых на период после 2025 года, в российских условиях не имеет смысла. На космодром Восточный уже потрачено 84 миллиарда рублей, недостроенную до сих пор стартовую площадку для среднего «Союза» возводили с 2012 года. На подготовку к пуску с Восточного тяжелой «Ангары» у «Роскосмоса» еще меньше времени, а объем работ больше.

Будущее Байконура тем стабильнее, чем меньше определенности в планах по Восточному. Комплекс «Байконур», арендуемый Россией у Казахстана, состоит из двух частей: города и космодрома. На космодроме есть пусковые установки для ракет всех классов (в том числе тяжелого «Протона»), а также монтажные корпуса для подготовки ракет, разгонных блоков и спутников. Кроме того — две заправочных станции, четыре измерительных пункта, развитая сеть дорог.

«Хочу проинформировать президента Казахстана: мы приняли решение по вашему предложению о продолжении и расширении сотрудничества в космосе с использованием Байконура. Мы в ближайшее время скорректируем планы, имею в виду использование космодрома Восточный, чтобы активно работать вместе с вами по имеющимся предложениям, которые вы сформулировали», — отметил президент России Владимир Путин на саммите ЕврАзЭС в Бишкеке.

В 2020 году «Роскосмос» передаст казахстанской стороне одну из четырех пусковых площадок для ракет-носителей «Протон» на космодроме Байконур. К этому времени должны быть созданы легкая и средняя версии ракеты «Протон-М». Передача стартового стола — условие использования на Байконуре новых носителей, выдвинутое Казахстаном российской стороне. К 2025 году эксплуатация ракет семейства «Протон», как ожидается, прекратится.

На смену ему придет российско-казахстанский носитель «Сункар». Летные испытания ракеты запланированы на 2024 год, коммерческий пуск — на 2025-й. «Сункар», в отличие от «Протонов», в качестве топлива будет использовать экологически безопасную смесь. На создание ракеты «Сункар» в Федеральной космической программе на 2016-2025 годы (опытно-конструкторская работа «Феникс») предусмотрено выделить начиная с 2018-го 30 миллиардов рублей. Не исключено, что носитель найдет применение в проекте «Морской старт», а также ляжет в основу первой ступени сверхтяжелой ракеты, если создание последней вообще когда-либо начнется.

«Сункар» будет представлять собой модифицированный российско-украинский «Зенит», с другой конструкцией второй ступени. Производимый для «Зенита» на Украине двигатель РД-120 в «Сункаре» заменит российский агрегат РД-124а, который в настоящее время используется на ракете «Союз 2.1б». Стартовая масса ракеты увеличится с 320 до 398 тонн (из-за прироста массы топлива для первой ступени), а масса полезной нагрузки, выводимой на низкую опорную орбиту, — с 13,7 до 17 тонн. Сказать — не сделать, пока зарубежный космодром остается главной пусковой площадкой страны.

Россия арендует у Казахстана Байконур с 1994 года. В 2004-м договор был продлен до 2050 года. За аренду Москва ежегодно платит 115 миллионов долларов. Эти средства не включены в программу «Развитие космодромов на период 2017-2025 годы в обеспечение космической деятельности России», откуда финансируется Восточный. Но самое главное — пока космонавты и астронавты летают на МКС исключительно на «Союзах», запускаемых с Байконура. Станция проработает как минимум до 2024 года, а пилотируемый полет еще не созданной «Федерации» запланирован на 2023-й.

Если новый корабль не удастся сделать в срок, в условиях ограниченного финансирования не имеет смысла торопиться с возведением 1А на Восточном, когда уже есть Плесецк для военных пусков «Ангары» (два старта с 1СК были произведены в 2014 году), а потребности в гражданских пусках тяжелых ракет способен удовлетворить Байконур, где запускаются более дешевые «Протоны». Активизировать работы по Восточному может либо увеличение финансирования программы, что в ближайшие годы вряд ли произойдет, либо резкое ухудшение отношений с Казахстаном, чего тоже пока не предвидится. Получается, что Россия если и будет летать, то по-прежнему в основном на «королевской семерке», которой идет уже седьмой десяток.

Между тем перспективы самарского ракетно-космического центра «Прогресс», выпускающего ракеты «Союз», также вызывают опасения. «Мы не трогали тогда тот куст, который связан с пилотируемой космонавтикой, это периметр кооперации самарского центра», — сказал вице-премьер Дмитрий Рогозин, комментируя перенос первого пуска с Восточного по вине научно-производственного объединения «Автоматика». «Здесь крайне важно не махать дубиной и не убирать тех людей, пусть даже возрастных, которые являются носителями определенной школы», — считает Рогозин. До этого, примерно 2,5 года назад, на ведущих предприятиях «Роскосмоса», в частности корпорации «Энергия», «Российских космических систем» и «Центра Хруничева», по инициативе коллегии Военно-промышленной комиссии было обновлено руководство.

Компания «Морской старт» была создана для реализации одноименного проекта в 1995 году. Её учредителями стали Boeing, российская РКК «Энергия», норвежское судостроительное предприятие Kvaerner (ныне Aker Solutions), украинские КБ «Южное» и ПО «Южмаш». Летом 2009 года компания «Морской старт» объявила о своем банкротстве, а после реорганизации ведущую роль в проекте получила РКК «Энергия».

Создание консорциума[править | править вики-текст]
В 1993 году, после того как стало ясно, что не будет создана более мощная ракета-носитель, чем Scout-2 для космодрома «Сан-Марко» (полезная нагрузка при запусках с «Сан-Марко» не превышала 200 кг), Россия и США приступили к консультациям по вопросу о создании проекта, впоследствии получившем название «Морской старт».

Международный консорциум Sea Launch Company (SLC) создан в 1995 году. В него входят американская фирма Boeing Commercial Space Company (дочернее предприятие аэрокосмической корпорации «Боинг»), обеспечивающая общее руководство и финансирование (40 % капитала), российская Ракетно-космическая корпорация «Энергия» (25 %), украинские КБ «Южное» (5 %) и ПО «Южмаш» (10 %), а также норвежская судостроительная компания Aker Kværner (20 %). Штаб-квартира консорциума находится в калифорнийском городе Лонг-Бич. В качестве исполнителей по контрактам привлечены российские «КБ транспортного машиностроения» и ЦКБ «Рубин».

Начальная стоимость проекта составляла $3,5 млрд.

Точка старта — акватория Тихого океана в точке с координатами 0°00′ с. ш. 154°00′ з. д., вблизи Острова Рождества. По собранной за 150 лет статистике этот участок Тихого океана считается специалистами наиболее спокойным и удаленным от морских путей. Однако, уже пару раз непростые погодные условия заставляли переносить время запуска на несколько дней.

12 февраля 1955 года ЦК КПСС и Совет министров СССР совместным постановлением № 292—181сс утвердили создание Научно-исследовательского испытательного полигона № 5 Министерства обороны СССР (НИИП № 5 МО СССР), предназначенного для испытаний ракетной техники. Для дислокации полигона был отведён значительный участок пустыни (здесь в 1954 году работала рекогносцировочная группа топографов и геологов) посередине между двумя райцентрами Кзыл-Ординской области Казахстана — Казалинском и Джусалы, около разъезда Тюратам железной дороги Москва — Ташкент. Район формирования полигона в первой половине 1955 года имел условное наименование «Тайга».

Строительные работы на полигоне были начаты во второй половине зимы 1955 года военными строителями под руководством Г. М. Шубникова. Поначалу военные строители жили в палатках, весной появились первые землянки на берегу Сырдарьи, а 5 мая было заложено первое капитальное (деревянное) здание жилого городка.

Официальной датой рождения города и полигона считается 2 июня 1955 года, когда директивой Генерального штаба Министерства обороны СССР была утверждена организационно-штатная структура 5-го научно-исследовательского испытательного полигона и создана войсковая часть 11284 — штаб полигона. Полигон и посёлок получили неофициальное название «Заря». В 1955 году совместным решением Министерства связи и Министерства обороны СССР был установлен условный почтовый адрес для войсковых частей полигона — «Москва-400, в/ч №…».

В течение второго полугодия 1955 года продолжалось строительство деревянных административных и жилых зданий (в основном барачного типа) на улицах Набережной и Пионерской, впоследствии за этим районом (южная часть города) закрепилось название «Деревянный городок». Общая численность гражданского и военного персонала, работающего на полигоне, к концу 1955 года превысила 2500 человек.

Летом 1956 года началось строительство кирпичного казарменного городка в квартале, получившем название «Десятая площадка» (ныне ул. Гагарина). Позже этим термином в разговорной речи нередко называли и весь посёлок «Заря» (впоследствии — п. Ленинский и г. Ленинск). В конце 1956 года для военнослужащих полигона был установлен новый почтовый адрес — «Кзыл-Орда-50» (позднее он был сменён на «Ташкент-90», который действовал до конца 1960-х годов). К началу 1957 года численность персонала полигона превысила 4000 человек.

Первоначальным проектом предусматривалось, что посёлок расположится на обоих берегах реки, однако мощное весеннее половодье заставило уже через несколько лет отказаться от этого замысла, тем более что постройка моста через реку потребовала бы значительных финансовых и временных затрат. Строительство посёлка развернулось на правом берегу реки, для защиты от паводковых вод в южной части посёлка была сооружена специальная двухметровая дамба.

29 января 1958 года Указом Президиума Верховного Совета Казахской ССР посёлку на площадке 10, не имевшему названия, а неофициально называвшемуся «Заря», присвоено название Ленинский. По проекту посёлок был рассчитан на постоянное проживание около 5 тысяч человек. Однако, благодаря интенсивному расширению проводимых на полигоне опытно-испытательных работ, уже в конце 1959 года в поселке Ленинский проживало 8000 человек, а к концу 1960 года — более 10000 человек. С вводом в эксплуатацию шести многоквартирных домов (243 квартиры) жилищный вопрос на тот момент был решён. В 1960 году введены в эксплуатацию ещё 12 домов (454 квартиры) по улицам Севастопольская (ныне улица Носова) и Центральная (ныне улица Комарова).

В начале 1960-х годов проводилась массовая застройка посёлка трёхэтажными кирпичными домами («сталинского» типа с высокими потолками) в границах улиц Осташева — Коммунальная — Носова — Ленина, Носова — Коммунальная — Шубникова — Речная; построены четырёхэтажные здания — штаб полигона и универмаг — на площади Ленина.

5-й НИИП получил открытое название «Космодром Байконур» (для публикаций в прессе и т. п. целей) после первого полёта в космос человека — Ю. А. Гагарина, состоявшегося 12 апреля 1961 года.

Для перевозки персонала на площадки космодрома используются пригородные поезда, так называемые мотовозы. Это железнодорожный состав, включающий маневровый тепловоз с пассажирскими вагонами (купейными и сидячими). В начале 1960-х годов мотовозы на космодром отправлялись со станции Тюратам, затем, по мере строительства железнодорожной ветки, с платформы «Пригородная» (расположенной между станцией Тюратам и Хутором Болдина), а к середине 1960-х была построена станция «Городская» вблизи пересечения улиц Янгеля и 50-летия Советской Армии (ныне улица Абая)[8].

В середине 1960-х годов четырёхэтажными домами переходного типа (с двускатной крышей) застраивались кварталы в границах улиц Комарова — Коммунальная — Осташева — Ленина — Носова — Речная, Шубникова — Коммунальная — Советской Армии — Речная; построен новый гарнизонный Дом офицеров на площади Ленина (сгорел в начале 1990-х годов; впоследствии здание было частично восстановлено, в нём находилось кафе «Русская тройка»).

В 1966 году были изготовлены две стелы с надписью «Звездоград» (такое неофициальное название носил посёлок Ленинский в 1960-е годы): они были установлены на въездах в город со стороны аэродрома и со стороны железнодорожного вокзала. В 1969 году поселок получил статус города и официальное название Ленинск.

Во второй половине 1960-х годов начата застройка четырёх- и пятиэтажными кирпичными домами (с плоской крышей) новых обширных кварталов в границах улиц Советской Армии — Янгеля — Неделина — Ниточкина — Речная.

В конце 1960-х годов — начале 1970-х годов проводилась застройка пятиэтажными кирпичными домами микрорайона, получившего неофициальное название «Даманский» — в границах улиц Мира — Янгеля — Сейфуллина — Карла Маркса. Интересно, что в середине 1960-х годов северо-восточная часть этого квартала использовалась под огороды. В середине 1970-х годов застройка квартала продолжилась пятиэтажными панельными домами; эти же дома возводились и по улице Горького (бывшей Коммунальной) от ул. Неделина до ул. Советской Армии. К концу 1970-х годов численность населения Ленинска достигла 70 тысяч жителей.

Бурный рост города происходил в 1980-х годах в связи с развитием космической программы «Энергия-Буран», обусловившим большой приток специалистов со всего СССР. Широкое применение получили панельные пятиэтажные дома новой серии (белого цвета); сначала они, в порядке уплотнения имеющейся застройки, возводились в микрорайоне «Даманский» по улицам Мира и Янгеля, а затем, к середине 1980-х годов, начато строительство новых больших микрорайонов в юго-западной части города — Пятого, Шестого, Седьмого. Помимо 5-этажных, в этих районах в значительном числе строились и 9-этажные дома (преимущественно панельные).

Во второй половине 1980-х годов построен артезианский водозабор «Дальний» (примерно в 100 км к югу от Ленинска) в связи с резко возросшими потребностями космодрома в воде из-за разворачивания программы «Энергия-Буран» (до этого момента в Ленинске был только речной водозабор на реке Сырдарье, и вода в городе была солёная и неприятная на вкус). Был построен также водозабор «Ближний» (15 км южнее Ленинска) и водовод большого диаметра от «Дальнего» через «Ближний» до Ленинска. (Водозабор «Дальний» был заброшен в начале 1990-х, а «Ближний» до сих пор работает и снабжает город чистой качественной питьевой водой).

В 1987 году Ленинск был отнесён к категории городов республиканского подчинения.

В городе Ленинск в советский период, в целях конспирации, средние школы имели сквозную общеказахстанскую нумерацию — номера 30, 174, 178, 187, 211, 222, 245 (с начала 1990-х — соответственно № 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7).

К 1990 году жилищное строительство в Ленинске закончилось; жилой фонд составил 360 многоэтажных домов общей площадью более 1 млн кв. м, численность населения города (включая жителей городков, расположенных на площадках космодрома) достигла 140 тысяч жителей.

Тяжёлые времена для космодрома и города настали в 1991—1992 годах, после распада СССР. Количество космических запусков резко сократилось, целый ряд офицеров и работников промышленности, в сложившейся обстановке хаоса и неизвестности, предпочли со своими семьями уехать с космодрома на родину (в Россию, на Украину и т. д.) в поисках лучшей жизни. Неясен был и статус космодрома, поскольку он «оказался» на территории суверенного Казахстана, а фактически эксплуатацию Байконура осуществляла Россия. Последней каплей стала передача коммунальных служб города от военного ведомства местным казахстанским властям, у которых не было ни средств, ни персонала для эксплуатации обширного городского хозяйства. Всё это привело к большим бытовым проблемам в суровую морозную и снежную зиму 1993/1994 года: в жилых и служебных зданиях города и космодрома постоянно отключалась подача электроэнергии, а тепло- и водоснабжение работали с огромными перебоями; во многих квартирах города температура воздуха снижалась до нуля градусов. В ту зиму были разморожены и выведены из строя системы тепло- и водоснабжения в нескольких десятках жилых домов Ленинска, и эти дома были заброшены (благо, в связи с массовым отъездом людей из города, в других домах высвободилось множество квартир, вполне пригодных для проживания).

К счастью, плохие времена на космодроме продлились недолго. В 1994 году был подписан Договор между РФ и Казахстаном, согласно которому Россия будет эксплуатировать космодром в обмен на ежегодно уплачиваемую Казахстану арендную плату. Срок аренды был установлен в размере 20 лет (в 2004 году этот срок продлён до 2050 года). Вскоре в Ленинске были созданы новые коммунальные службы, жизнь стала постепенно налаживаться. 20 декабря 1995 года Указом Президента Республики Казахстан город Ленинск был переименован в город Байконыр.

Во второй половине 1990-х годов количество космических запусков с Байконура значительно увеличилось, прекратился отток специалистов с космодрома. Город стал постепенно восстанавливаться, а потом и развиваться. Отремонтированы (и бесперебойно функционируют) городские коммуникации, дороги, целый ряд жилых домов; разбит ряд новых скверов, сооружено несколько новых памятников в честь видных деятелей советской и российской космонавтики.

По состоянию на 2010 год в городе 15 общеобразовательных школ (8 школ с русским языком обучения и 7 — с казахским), 11 дошкольных образовательных учреждений, две музыкальные школы, спортивная и художественная школы, филиалы нескольких университетов и институтов (старейший из них — филиал МАИ «Восход»), городской Дворец культуры, две городских больницы и три поликлиники, стадион «Десятилетие», спортивный комплекс «Маяк», плавательный бассейн «Орион», два пляжа с сероводородными источниками, большое количество кафе-баров. Излюбленным местом прогулок байконурцев и гостей города является пешеходная зона «Арбат» в центре города (на улице Королёва). В городе действует храм Русской православной церкви.

Абсолютное большинство объектов космодрома в 1997—2005 годах были переданы Министерством обороны в ведение Федерального космического агентства РФ. Процесс передачи завершился в декабре 2011 года, когда была расформирована войсковая часть 11284 (штаб космодрома).

Планировалась реализация масштабного совместного российско-казахстанского проекта «Байтерек», в рамках которого с Байконура должна запускаться ракета-носитель «Ангара», которая в перспективе должна заменить экологически опасный «Протон». Однако по состоянию на конец 2012 года проект создания совместного российско-казахстанского ракетно-космического комплекса «Байтерек» (на основе новой ракеты-носителя «Ангара») фактически зашёл в тупик. Достигнуть компромисса по вопросу финансирования проекта не удалось. Вероятно, Россия будет строить стартовый комплекс для «Ангары» на новом космодроме «Восточный».

В декабре 2012 года председатель Национального космического агентства Казахстана (Казкосмос) Талгат Мусабаев заявил, что в целях снижения стоимости проекта «Байтерек» Казахстану целесообразно отказаться от внедрения новой ракеты-носителя «Ангара» и использовать существующую ракету-носитель «Зенит».

В октябре 2015 года начаты работы по газификации города Байконур от магистрального газопровода «Бейнеу — Бозой —­ Шымкент», введённого в эксплуатацию в 2015 году.

Основным плодом всех этих изменений стало строительство Международной космической станции (МКС) – самого масштабного проекта современности, в создании которой принимают участие полтора десятка стран. Хотя корни этой программы надо искать все в той же эпохе «Звездных войн», которым и посвящена данная часть книги.

В июле 1984 года президент США Рональд Рейган объявил о начале работ по созданию национальной орбитальной станции.

В одном из своих выступлений он сказал: «Сегодня я предложил НАСА создать постоянно действующую космическую станцию не более чем за десять лет». Спустя восемь месяцев американское аэрокосмическое агентство заключило восемь контрактов на разработку концепции, элементов и узлов будущей станции. Тогда же начались переговоры с представителями космических агентств Японии, Канады и стран Западной Европы об участии в этом проекте.

В 1988 году инициатива Рейгана приобрела конкретные черты. Первый вариант станции предполагал создание на орбите 122-метровой конструкции массой в несколько сот тонн. Так как предполагалось вести строительство силами ряда стран, то проект получил наименование «Фридом» («Свобода»).

Но десяти отпущенных президентом на разработку лет не хватило, хотя это и обошлось американским налогоплательщикам в 20 миллиардов долларов. Не исключено, что проект постепенно заглох бы, если бы не распад Советского Союза. Исчезновение главного противника на международной арене позволило Штатам иначе взглянуть на возможность создания орбитальной станции силами международного сообщества. И грех был не подключить к этому делу Россию, обладавшую немалым опытом строительства подобных космических конструкций.

17 июня 1992 года Россия и США заключили первое соглашение о сотрудничестве в исследовании космоса. В соответствии с ним космические агентства двух стран разработали совместную программу «Мир – Шаттл», состоящую из трех взаимосвязанных проектов: полетов российских космонавтов на американских кораблях многоразового использования, экспедиций американских астронавтов на российскую станцию «Мир» и полетов шаттлов, в ходе которых осуществлялась их стыковка с «Миром».

Дальнейшее рассмотрение направлений совместных космических исследований натолкнуло стороны на идею объединения усилий по созданию национальных орбитальных комплексов.

Возможность включения российских элементов в конфигурацию «Фридома» начала рассматриваться с августа 1993 года. А уже 1 ноября 1993 года в Москве представители Российского космического агентства и НАСА подписали Соглашение о порядке создания постоянной космической станции. Тогда же появилось и новое название – Международная космическая станция. Спустя год состоялись первые консультации по этому вопросу.

Теперь договоренности США и России от 1992 года интегрировались в новый проект и становились первым этапам строительства международного космического дома. В ходе полетов на «Мир» американцы должны были набраться опыта, которого им в ту пору не хватало. Эти полеты состоялись в 1995–1998 годах.

Вторым этапом должно было стать строительство новой орбитальной станции на основе российского и американского сегментов. В ходе третьего этапа предполагалось завершить строительство МКС и в течение нескольких лет эксплуатировать станцию всеми участниками проекта.

В марте 1995 года эскизный проект станции был утвержден. К 1996 году определилась конфигурация станции, состоящая из двух сегментов – российского (пересмотренный вариант проекта «Мир-2») и американского, с участием Канады, Японии, Италии, стран ESA и Бразилии. После окончания строительства это должно быть огромное сооружение массой 470 тонн, длиной 109 метров и шириной 88,4 метра.

29 января 1998 года в Вашингтоне были подписаны межправительственные соглашения по проекту МКС и меморандумы между космическими агентствами США, России, Европы и Канады о сотрудничестве в разработке элементов станции. В соответствии с соглашением российский и американский сегменты полностью используются российским и американским космическими агентствами соответственно. Европейский модуль должен быть поделен между Европейским космическим агентством (51 %), НАСА (46,7 %) и Канадским космическим агентством (2,3 %). В таких же пропорциях был «поделен» и японский модуль.

На этапе сборки поровну должны быть поделены работы на борту станции между российскими и американскими космонавтами. При эксплуатации – российский экипаж из трех человек будет постоянно работать на своем сегменте, а время на американском сегменте для четырех астронавтов (тогда предполагалось, что экипаж станции будет включать семь космонавтов) будет поделено между американцами, японцами, европейцами и канадцами.

Строительство станции было начато 20 ноября 1998 года запуском первого сегмента – российского модуля «Заря». Вскоре к нему «присоединился» американский блок «Юнити».

Эксплуатация станции в пилотируемом режиме началась 2 ноября 2000 года, когда на борт МКС прибыл экипаж первой длительной экспедиции – россияне Юрий Гидзенко и Сергей Крикалев и американец Уильям Шеперд (William Sheperd).

Худо-бедно строительство станции велось до февраля 2003 года. После гибели шаттла «Колумбия», о чем будет рассказано в следующей главе, строительство было приостановлено и возобновилось только спустя три года. Основная фаза строительства была завершена только в 2010 году, но еще несколько лет станция будет пополняться новыми модулями.

Катастрофа «Колумбии» не привела к перерыву в полетах на МКС. Пока выясняли причину аварии шаттла, пассажиро– и грузопоток на станцию обеспечивали российские «Союзы» и «Прогрессы». Это позволило все годы, когда был перерыв в полетах челноков, эксплуатировать МКС в пилотируемом режиме.

В отличие от других кораблей многоразового использования, «Колумбия» не участвовала в программе строительства Международной космической станции. Связано это было с некоторыми техническими особенностями корабля. Самый первый челнок был значительно тяжелее всех остальных и просто не мог доставить на орбиту элементы конструкции станции, имевшие весьма внушительную массу. Чтобы не ставить корабль на прикол, в «эпоху МКС» его было решено использовать для автономных полетов по обслуживанию орбитального телескопа «Хаббл», для проведения научных исследований и экспериментов, а также для запуска уникальных космических аппаратов.

Первоначально полет с обозначением STS-107 должен был начаться еще 11 мая 2000 года. Однако график запусков шаттлов постоянно корректировался, в результате чего миссия «Колумбии» все время откладывалась. В какой-то момент ее вообще исключили из перечня, когда в НАСА было решено все силы бросить на сборку МКС. Но тут «взбунтовался» американский конгресс. Законодатели посчитали нежелательным намеренно создавать паузу в научных исследованиях в космосе и потребовали возобновления автономных полетов.

Запуск «Колумбии» вновь включили в график, но отсрочили до 11 января 2001 года. Далее была модернизация корабля на заводе компании «Боинг» в Калифорнии и новые переносы даты старта: сначала на 2 августа 2001 года, а потом на 4 апреля 2002 года.

Но и это было еще не все. По разного рода причинам, дата начала экспедиции плавно сместилась на 11 июля 2002 года. Но когда корабль был уже практически готов к старту, на другом шаттле – «Атлантисе» – в ламинизаторе потока в трубопроводе горючего основной двигательной установки была обнаружена микротрещина. Было принято решение проверить весь флот челноков. В последующие недели микротрещины были обнаружены и на других кораблях, в том числе и на «Колумбии» – в магистралях двигателя № 2.

Специалистам так и не удалось ни разобраться в причинах появления дефектов стенок трубопроводов, ни оценить, сколь они опасны для кораблей, поэтому весь флот шаттлов встал на прикол. На ремонт ушло несколько месяцев.

Следствием этого стала задержка полетов всех кораблей многоразового использования. Миссию «Колумбии», как менее приоритетную по сравнению с полетами «Атлантиса» и «Индевера» к МКС, отложили сначала до 29 ноября 2002 года, а потом еще дальше – до 16 января 2003 года.

На стартовой площадке корабль оказался лишь 9 декабря 2002 года и с этого момента начинается отсчет его последнего полета. Ровно через месяц на смотре летной готовности дата старта была подтверждена.

Надо отметить, что за несколько дней до этого в главной кислородной магистрали двигательной установки «Дискавери» был выявлен новый дефект, но «Колумбию» решили не проверять – проблема была незначительной, а в НАСА очень не хотели вновь откладывать предстоящую миссию, которой и так не везло слишком долго.

И вот, наконец, 16 января 2003 года в 15:39:00.075 по универсальному мировому времени, точно по графику, корабль стартовал из Космического центра имени Кеннеди на мысе Канаверал во Флориде.

После террористических атак 11 сентября 2001 года на Нью-Йорк и Вашингтон все запуски шаттлов сопровождались повышенными мерами безопасности, так как в НАСА всерьез опасались, что следующей мишенью террористов могут стать корабли многоразового использования. В случае с «Колумбией» эти меры были еще более ужесточены. В США полагали, что присутствие на борту израильского астронавта станет для экстремистов неким знаком, который заставит их сделать все возможное и невозможное, чтобы сорвать полет. Во избежание каких-либо нежелательных эксцессов, воздушное пространство в радиусе 50 километров от стартовой площадки объявили запретной зоной, и его патрулировали истребители ВВС США. Ограничили число гостей, которые могли наблюдать за стартом. Журналисты передвигались по территории космодрома только в сопровождении представителей пресс-службы центра имени Кеннеди.

Кто же знал в те минуты и часы, что даже самый жесткий контроль, самые совершенные меры безопасности не спасут тогда, когда в дело вступает ЕГО ВЕЛИЧЕСТВО СЛУЧАЙ. И то, что не удалось сделать террористам, может свершить небольшой кусочек пены.

Однако вернемся к старту. После включения двигателей корабля стартовую площадку окутало огромное облако дыма. Прошла секунда, другая и вот из этого облака вырывается махина шатлла, как будто стоящая на столбе огня. Еще мгновение и зрители видят, как, набирая скорость, корабль поднимается все выше и выше. Прошло еще немного времени и можно рассмотреть только ярко светящуюся точку где-то высоко в небе.

«Колумбию» пилотировал экипаж из семи человек. Командиром экипажа был Рик Дуглас Хазбанд (Rick Douglas Husband), пилотом Уильям Камерон МакКул (William Cameron McCool), специалистами полета значились Дэвид МакДауэлл Браун (David McDowell Brown), Калпана Чавла (Kalpana Chawla), Майкл Филлип Андерсон (Michael Phillip Anderson) и Лорел Блэр Кларк (Laurel Blair Clark). Израильский астронавт Илан Рамон (Ilan Ramon) являлся специалистом по работе с полезной нагрузкой. Для Хазбанда, Чавлы и Андерсона полет на «Колумбии» был вторым в их карьере. Все остальные впервые отправились в космос.

Как обычно, старт корабля многоразового использования снимали несколько телекамер, расположенных непосредственно на стартовом комплексе и вблизи него. Такое видеодокументирование позволяет увидеть различные отклонения от штатного режима выведения, если они возникают. Именно эти телекамеры и зафиксировали на восемьдесят второй секунде полета некий светлый объект в области передней стойки крепления орбитальной ступени к внешнему баку, который ударил левое крыло «Колумбии» неподалеку от передней кромки и разлетелся на мелкие кусочки.

Инцидент заметили, но детально рассмотреть картину происшедшего не удалось из-за низкого разрешения камер. Тем не менее в НАСА было проведено компьютерное моделирование возможных последствий, которое не выявило никакой угрозы для корабля и астронавтов. Расчеты велись на основании модели, созданной за десять лет до этого специалистами Югозападного научно-исследовательского института. Никто не мог даже представить, что эта модель не учитывает многих событий, которые могли произойти при старте корабля. Вероятность их была слишком мала, но именно так все и случилось. Обломок теплоизоляционного покрытия, сорвавшийся с внешнего топливного бака, со скоростью в несколько сот километров в час ударил по кромке левого крыла шаттла, образовав в обшивке дыру диаметром в полметра. Причем угол, под которым произошло соударение пены и корабля, лежал в тех пределах, которые не учитывались компьютерной моделью и, следовательно, сделанный на ее основании прогноз был далек от истинного положения вещей.

Уже после произошедшей трагедии американские журналисты составили обширную базу данных, в которую занесли около десяти тысяч случаев, когда куски теплоизоляции, оторвавшиеся от топливного бака, поражали корпуса кораблей многоразового использования. Причем в эту «картотеку» вошли результаты лишь восьмидесяти двух полетов.

Вот перечень десяти самых крупных инцидентов подобного рода, включая последний полет «Колумбии», с указанием того, как на них реагировало аэрокосмическое агентство США.

Август 1989 года. Корпус «Колумбии» получил удар куском пены размером с развернутую воскресную газету. По силе воздействия этот инцидент сравнивают с тем, что имел место 16 января 2003 года. После этого случая специалисты аэрокосмического агентства стали сверлить отверстия в пене, дабы уменьшить силу удара при соприкосновении.

Январь 1990 года. Кусок изоляции размером 30 на 60 сантиметров поразил обшивку «Колумбии» на взлете. В ответ НАСА отдало команду делать отверстия в пене еще глубже.

Декабрь 1990 года. Все та же «Колумбия» была поражена 147 кусками изоляции. Ущерб был минимальным, поэтому в аэрокосмическом агентстве посчитали принятых ранее мер достаточными.

Август 1991 года. При взлете «Атлантис» получил 131 удар по корпусу. Один из ударов привел к отрыву шести теплоизолирующих плиток – один из самых серьезных инцидентов подобного рода в истории полетов кораблей многоразового использования. Никаких мер не предпринималось, так как не удалось доказать (!), что именно пена стала причиной потери части покрытия.

Июнь 1992 года. Самое большое количество соударений с кусками теплоизоляции было зафиксировано при старте многострадальной «Колумбии». По крайней мере 28 кусков имели размеры 10 на 20 сантиметров. Специалисты НАСА после этого инцидента были вынуждены заняться усовершенствованием процесса нанесения изоляции на внешнем топливном баке.

Ноябрь 1997 года. «Колумбия» испытала соударение с 307 кусками изоляции, причем почти половина этих ударов оставила на теплозащитных плитках заметные следы. Специалистам НАСА опять пришлось заняться вопросами пеноизоляции. В частности, был изменен химический состав, наносимый в места стыков на внешнем топливном баке.

Декабрь 1999 года. Во время набора высоты «Дискавери» был 153 раза поражен кусками изоляции. Воздействие было незначительным, поэтому ничего нового в предстартовую подготовку шаттлов не внесли.

Май 2000 года. Во время выведения на орбиту «Атлантис» получил 113 ударов кусками изоляции. Один из них привел к появлению на теплозащитном покрытии корабля борозды длиной более 15 сантиметров. И вновь НАСА никак не прореагировало на инцидент.

Октябрь 2002 года. Зафиксирован удар большого куска пены по обшивке «Атлантиса». Никаких повреждений и, естественно, никаких мер.

Январь 2003 года. Обшивка «Колумбии» получила серьезные повреждения, ставшие для корабля фатальными.

Как я уже отметил, факт удара куска пены по обшивке корабля был задокументирован, и все, кто о нем знал, довольно бурно дискутировали на тему возможных последствий. Электронная переписка сотрудников НАСА по этому вопросу, опубликованная впоследствии, насчитывает несколько тысяч (!) страниц. Но ни в одной строке сотен писем, отправленных в период полета «Колумбии», нельзя найти категоричного утверждения о том, что шаттлу уготована гибель. Да, пытались оценить последствия удара, но никто даже не думал, что это завершится разрушением корабля на участке спуска.

Кстати. Большой ажиотаж в средствах массовой информации впоследствии вызывал вопрос: «Знали астронавты о повреждении крыла или нет?». Как показало проведенное расследование, экипаж был проинформирован об инциденте на старте. Но никаких особых предостережений о возможных последствиях на борт не передавалось. Были сообщены только результаты компьютерного моделирования, которые беды не предвещали.

Итак, «Колумбия» была смертельно ранена уже на восемьдесят второй секунде своего полета. Но пройдет еще более двух недель, прежде чем ей предстоит испытать агонию. А пока она благополучно вышла на орбиту, и астронавты приступили к своей работе.

Все шестнадцать дней своего полета астронавты занимались проведением научных исследований, которые и являлись главной целью их миссии. Программа работ включала в себя эксперименты в области космической биологии и медицины, космической физики и физики Земли, материаловедения и физики горения и так далее. Всего в этом перечне было более сотни позиций, причем около восьмидесяти экспериментов считались основными. Их подготовили не только космические агентства США и Израиля, но и Европейское космическое агентство, космические агентства Германии, Канады, Японии, а также в частные фирмы.

Большинство из этих работ интересны лишь специалистам, поэтому я не буду их перечислять, а тем более подробно рассказывать о каждой из них. Разве что упомяну израильский эксперимент MEIDEX (сокращение от Mediterranean Israeli Dust Experiment – Средиземноморско-израильский пылевой эксперимент), целью которого было определение оптических, физических и химических характеристик аэрозолей – частиц пыли, плавающих в атмосфере региона Средиземноморья и Ближнего Востока, источников их возникновения и путей распространения. Последующий анализ собранной информации и сравнение ее с результатами аналогичных измерений с Земли и с самолета были необходимы для того, чтобы понять механизм влияния пылевых аэрозолей на возникновение облаков, дождя, изменение состояния атмосферы и формирование погоды в целом.

Естественно, что эксперимент проводился находившимся на борту израильским астронавтом Иланом Рамоном. В его задачу входило наблюдение за подстилающей поверхностью, обнаружение и идентификация выбросов пыли, уточнение их местоположения и объема взвешенного материала, фотосъемка.

Мое внимание этот эксперимент привлек не столько своими результатами, сколько составом группы специалистов из Тель-Авивского университета, участвовавших в его подготовке. Там оказалось немало выходцев из СССР и России. Например, одним из трех главных руководителей проекта был доктор Юрий Меклер, которого в 1971 году в Москве осудили за «пропаганду сионизма», а после освобождения из тюрьмы отправили на историческую родину. Другой выходец из России – доктор Давид Штивельман – руководил «авиационной стороной» эксперимента. В группу также входили выпускник Московского физико-технического института, бывший сотрудник Института космических исследований Петр Исраэлевич и бывший сотрудник Гидрометеоцентра Шимон Кричак. Были и другие бывшие наши соотечественники.

Орбитальный полет космического корабля «Колумбия» прошел на удивление гладко. Не возникло никаких проблем, которые могли быть истолкованы как предвестник беды. Правда, были зафиксированы два инцидента, один из которых впоследствии все-таки связали с повреждениями обшивки, полученными на старте. Но это будет сделано потом, уже после аварии.

На вторые сутки полета наземные службы наблюдения за космическим пространством зафиксировали в непосредственной близости от корабля небольшой неизвестный объект размером 30 на 40 сантиметров. Через три дня этот кусочек благополучно сошел с орбиты и сгорел в плотных слоях земной атмосферы. Что это было, и был ли это фрагмент обшивки «Колумбии», а может кусочек другого космического аппарата, оказавшийся «в нужное время, в нужном месте», так и останется неизвестным. Некоторые специалисты полагают, что был замечен осколок льда, выпавший из отверстия для сброса отработанной воды. Но большинство все-таки уверены, что от корпуса шаттла оторвался кусочек плитки, разрушенной во время инцидента при старте.

Комиссия, выяснявшая причины катастрофы, довольно много внимания уделила оторвавшемуся фрагменту, но так и не пришла к какому-то определенному выводу. Хотя этот неопознанный кусочек очень хорошо вписывается в общую картину аварии. Но это лишь предположение, поэтому нет смысла акцентировать на нем внимание, как на любом недостоверном событии.

Другой инцидент относился к категории «рабочих» неприятностей, случавшихся в большинстве других полетов шаттлов. В ночь на 20 января в модуле «Спейсхэб» (Spacehab) произошла утечка воды из подсистемы, входящей в его систему жизнеобеспечения и предназначенной для сбора и распределения атмосферного конденсата. Протекающий осушитель пришлось отключить. Второй осушитель продолжал работать без замечаний до того момента, когда в нем произошел скачок электрического тока. Таким образом, оба осушителя оказались неработоспособны. Ничего страшного не произошло. Астронавты слегка изменили конфигурацию клапана в кабине «Колумбии», что позволило прохладному воздуху с корабля идти в научный модуль.

Ну а в остальном все прошло хорошо, без существенных замечаний. Все шестнадцать дней средства массовой информации уделяли полету «Колумбии» очень мало внимания. Даже пресс-служба Космического центра имени Джонсона «поленилась» выпускать сообщения о полете дважды в сутки, как делала во время предыдущих миссий. Так было всегда, когда не происходило ничего сверхординарного. Зато после катастрофы СМИ с лихвой компенсировали этот пробел.

Утром 1 февраля экипаж начал готовиться к возвращению на Землю. Погода в районе мыса Канаверал была неустойчивой, и до последнего момента оставалось неясно, где будет садиться «Колумбия»: во Флориде или в Калифорнии. Астронавты уже надели скафандры, разместились в креслах, а наземные службы все никак не могли определиться. Наконец было решено, что лучше сесть на восточном побережье, тем более что ночная низкая облачность ушла, сильный ветер стихал и погода явно улучшалась. Произошло это за шесть минут до расчетного времени.

Тормозные двигатели были включены в 16 часов 15 минут 30 секунд (здесь и далее московское время) на высоте 283 километра, когда корабль находился над Индийским океаном. За 158 секунд скорость «Колумбии» уменьшилась на 79 метров в секунду и шаттл устремился вниз.

Спустя 20 минут после выхода корабля на посадочную траекторию случилось небольшое происшествие, которое, на мой взгляд, стало «последней каплей» для шаттла и сделало его гибель неизбежной.

Подчеркну, что это моя точка зрения, которая даже теоретически не рассматривалась экспертами.

Итак, что же произошло в 16 часов 36 минут 45 секунд, когда корабль находился на высоте более 160 километров и лишь касался верхних слоев атмосферы. В этот момент был зафиксирован неожиданный переход из автоматического режима снижения на ручной. Что стало причиной этого, неизвестно. Полагают, что либо Рик Хазбанд, либо Уильям МакКул случайно задел тумблер и перевел корабль на ручное управление. Как только это было обнаружено, тумблер вернули в нормальное положение, и снижение продолжалось в автоматическом режиме.

Тем не менее «Колумбия» успела-таки совершить небольшой маневр, изменивший характер внешнего воздействия на обшивку. Динамические нагрузки на корпус были невелики, но они были. И, если корабль действительно был поврежден на взлете, вполне могло случиться так, что неожиданное увеличение перегрузок, даже незначительное, могло еще больше повредить корпус и образовать ту щель, в которую потом и ворвался поток раскаленного газа.

Мне кажется, что не будь этого непроизвольного маневра, все могло закончиться благополучно, и шаттл совершил бы посадку. Конечно, это предположение ничем не подкреплено, но есть же такое чувство как интуиция. Вот оно-то и подсказывает мне, что именно переход на ручное управление и решил все, сделав гибель астронавтов неизбежной.

В 16 часов 44 минуты 9 секунд корабль вошел в атмосферу. До космодрома оставалось 30 минут полета и 8 тысяч километров расстояния.

Посадка «Колумбии» отслеживалась не только специалистами, но и электронными средствами массовой информации, поэтому можно утверждать, что происшедшая катастрофа была первой, которую жители Земли видели в прямом эфире. Именно через Интернет большинство землян узнало о трагедии. И было это еще до того, как факт гибели корабля зафиксировали специалисты Центра управления полетом в Хьюстоне. Да и телевидение стало показывать кадры распада корабля на несколько минут позже, чем это случилось во Всемирной паутине.

Первые признаки каких-то неисправностей (повышение температуры внутри крыла шаттла, падение давления в шинах и тому подобное) начали фиксироваться в 16 часов 55 минут. Аномальные показания датчиков не остались незамеченными, но отреагировать на них ни на борту, ни на Земле толком не успели. Специалисты пытались понять, что происходит. Но никто из них в тот момент еще даже не мог подумать о худшем.

А в 16 часов 59 минут 22 секунды в Центре управления полетом в Хьюстоне перестали получать телеметрическую информацию в реальном масштабе времени. Сбой списали на неустойчивую связь с кораблем. Но именно в этот момент и началось разрушение обшивки корабля.

Спустя 10 секунд через треск помех в эфире раздался голос Рика Хазбанда: «Прием…ба…». Это были последние слова, которые услышали в Хьюстоне. Вскоре наблюдатели на Земле увидели, как «Колумбия» распадается на куски. Как показало расследование, разрушение корабля произошло в 17 часов 5 секунд.

И хотя весь мир уже знал о происшедшей трагедии, в Центре управления полетом еще долгих десять минут пытались установить связь с экипажем. И лишь в 17 часов 12 минут 55 секунд руководитель полета Лерой Кейн (Leroy Cain) произнес: «Закройте двери». Эти слова на сленге специалистов означали, что все сотрудники Центра управления полетом должны остаться на своих рабочих местах и подготовить материалы по полету «Колумбии» для отчета. В Хьюстоне поняли, что корабль погиб.

Сразу же после того, как факт гибели «Колумбии» был подтвержден, возник естественный вопрос: «Почему это случилось?». Было выдвинуто множество версий: от вполне правдоподобных до нереальных и даже абсурдных.

В процессе расследования большинство из них было отвергнуто, но все равно приведу их полный перечень, так как это, во-первых, позволяет окунуться в атмосферу тех часов, а во-вторых, представляет определенный интерес.

Акт терроризма.Это самая первая возникшая версия. Право на жизнь ей давали события, которые происходили в последние годы в различных уголках земного шара, и, в первую очередь, нападение на Нью-Йорк и Вашингтон 11 сентября 2001 года. Мир до сих пор живет в страхе перед возможностью повторения случившегося. Поэтому первая реакция и была – «Сбили!». К тому же на борту находился первый израильский астронавт, что делало космический корабль желанной мишенью для террористов.

Конечно же, осуществить такое невозможно. Ни одна террористическая организация, к счастью, пока не располагает оружием, способным уничтожить космический аппарат на высоте более 60 километров, да еще и летящий со скоростью более 5 километров в секунду. Да и государств, обладающих такими возможностями, не так уж много. Но версия рассматривалась вполне серьезно. И была отвергнута.

Диверсия.Это был более реальный вариант происшедшего. Например, завербованный или внедренный агент заложил взрывное устройство в корабль во время предполетной подготовки. Или серьезно повредил жизненно важную систему.

Такое могло произойти, тем более что с кораблями многоразового использования на Земле работает множество людей из НАСА и фирм-подрядчиков. И несмотря на все меры безопасности, среди них могли оказаться такие, которым у кораблей было не место. Уже после катастрофы, тщательно фильтруя свои кадры, служба безопасности Космического центра имени Кеннеди выявила несколько десятков сотрудников, в основном из вспомогательных служб, не имевших необходимого допуска к работе на космодроме, и даже нелегальных иммигрантов. Всех их, естественно, уволили. Но это произошло позже.

Так что вариант с диверсией теоретически был возможен, его тщательно исследовали, но подтверждения не нашли. Уже в первый день расследования выяснилось, что аварийная ситуация развивалась постепенно, что никак не стыкуется с вероятным подрывом корабля. В дальнейшем эксперты пришли к выводу, что все системы корабля в момент старта были работоспособны и полностью исправны.

Кусок пены.О куске пеноизоляции, оторвавшемся от внешнего топливного бака на восемьдесят второй секунде полета, как о причине трагедии, заговорили спустя два-три часа после взрыва в небе над Техасом. Телеканал Си-Эн-Эн продемонстрировал видеозапись старта и акцентировал свое внимание именно на этом инциденте. Однако представители НАСА категорически отвергли эту версию, и отвергали ее в течение нескольких месяцев, пока эксперименты в Юго-западном научно-исследовательском институте однозначно не подтвердили, что именно пена является наиболее реальной причиной происшедшего.

Подробно об инциденте на старте я уже писал. Добавлю только, что данная версия стала одной из первых, прозвучавших в день катастрофы, и осталась единственной к моменту завершения следствия.

Компьютерный вирус.Данная версия появилась из-за некомпетентности некоторых средств массовой информации. Услышав, что один из каналов передачи информации между «Колумбией» и Центром управления полетом в Хьюстоне был в порядке эксперимента организован с использованием интернет-технологий, они тут же поспешили сделать вывод: занесли вирус! Или другой вариант – хакеры постарались.

Комиссия, которая выясняла все обстоятельства катастрофы космического корабля, никогда всерьез не занималась изучением этой версии, понимая ее нереальность.

Сами сбили.Эта версия впервые появилась на сайте Angel-Fire («Ангельский огонь»), а потом с большим удовольствием была перепечатана рядом российских изданий, таких как «Дуэль» и «Советская Россия». Кое-кто всерьез полагал, что в день посадки «Колумбии» проводились испытания некоторых элементов перспективной системы противоракетной обороны, а именно – нагревного стенда HAARP на Аляске. Садящийся шаттл использовался в качестве учебной цели.

Версия абсурдна. Никто и никогда не использовал пилотируемые корабли для таких целей. Это во-первых. Ну а во-вторых, провести в секрете такое испытание в принципе невозможно. Это было бы зафиксировано техническими средствами, и не только российской разведкой, но и астрономическими приборами многих обсерваторий мира.

Атака инопланетян.Была и такая версия, ничем не хуже любой другой из разряда бредовых. Но здесь, как говорится, без комментариев.

Серьезный отказ бортовых систем.Возвращение корабля с орбиты происходило в довольно жестких условиях по аэродинамическим и тепловым нагрузкам. При этом аппарат полностью зависел от работы бортовых управляющих компьютеров. Многие системы корабля относятся к критическим, то есть отказ любой из них приводит к гибели.

Однако принятые с борта данные не подтвердили, что какая-то система вышла из строя и стала причиной аварии.

Усталость металла.Не исключалась и версия того, что за 24 года эксплуатации в конструкции корабля произошли такие изменения, которые стали причиной разрушения, либо усугубили ход аварии. Высказывалось предположение, что металл мог за такой срок утратить часть своих свойств, и каркас просто не выдержал запредельных нагрузок. На это указывали и многочисленные проблемы, которые сопровождали флот шаттлов в последние годы (следы коррозии, микротрещины и тому подобное).

Следствие не выявило никакой связи между усталостью конструкции и катастрофой, но рекомендовало провести тщательное исследование изменений свойств металла с течением времени.

Специфические особенности «Колумбии». Корабли многоразового использования строились по одним чертежам и считаются идентичными. Тем не менее каждый из них имеет свои особенности, свою специфику, которая определяет поведение аппарата при возвращении с орбиты. В истории шаттлов уже были случаи, когда посадка происходила на грани возможного.

Комиссия по расследованию не нашла ничего необычного в последней посадке «Колумбии». По мнению экспертов, не это стало главным в развитии аварийной ситуации.

Неблагоприятное сочетание допустимых отклонений.В технике широко используется понятие допуска. Параметры каждого узла корабля, каждой системы работают в определенных пределах, когда гарантируется их надежность. Но на шаттлах таких систем сотни и тысячи. А что, если отклонения параметров от допустимых пределов «наложатся» друг на друга и какая-то система окажется выведенной из строя? Такое могло случиться и с «Колумбией». Но, судя по всему, в последнем полете шаттла ничего подобного не произошло.

Человеческий фактор.Грешили и на ошибочные действия кого-то из членов экипажа. Ну, там, не ту кнопку нажал, не тот тумблер включил. Легче всего списать катастрофу на погибших астронавтов, которые не могут оправдаться. В принципе, этого исключить нельзя. Вспомните хотя бы неожиданный переход на ручное управление вскоре после схода с орбиты. На этом событии я уже акцентировал внимание и по-прежнему считаю его «последней каплей» для развития аварийной ситуации. Тем не менее человеческий фактор нельзя считать основной причиной трагедии. Не будь злополучного куска пены, никакие кратковременные отклонения от запланированного режима посадки не привели бы к катастрофе.

Удар метеорита или объекта искусственного происхождения.Эта версия возникла после того, как стало известно об отделении на вторые сутки полета от корпуса «Колумбии» некоего фрагмента. Его появление связывали с различными причинами, в том числе и с возможным ударом метеорита или какого-то объекта искусственного происхождения, которые в изобилии кружат над планетой.

Предположение о внешнем воздействии на обшивку шаттла было очень удобно для американского аэрокосмического управления. В этом случае никаких претензий к НАСА не могло быть. В этом случае не надо было бы прекращать полеты шаттлов. В этом случае экономились бы значительные средства. Но своего подтверждения данное предположение не нашло.

Солнечная активность.Авторами этой версии стали российские ученые из Института земного магнетизма, ионосферы и распространения радиоволн (ИЗМИРАН) К. А. Боярчук, Г. С. Иванов-Холодный и О. П. Коломийцев. Они связали события 1 февраля с магнитной бурей двумя днями раньше. Действительно, в день посадки потоки высокоэнергетичных электронов были значительно сильнее, чем в предыдущие дни и могли повлиять на работу бортовых систем «Колумбии», особенно тех, которые обеспечивали выполнение команд по маневрированию при входе в атмосферу.

Соответствующая информация была направлена в США, но нет никаких данных о том, насколько серьезно к ней отнеслись американские специалисты и рассматривали ли ее вообще. Но такая версия была.

Все прочие версии являются вариациями на уже озвученные предположения, поэтому я не буду их приводить. Скажу только, что при расследовании большинство из них было тщательно изучено. Даже самые абсурдные.

Большая часть предположений о причинах гибели «Колумбии» была озвучена еще до того, как сформировалась группа экспертов, которая могла бы их оценить и проанализировать. Расследовать обстоятельства катастрофы было поручено независимой комиссии, во главе которой встал отставной адмирал Гарольд Геман. Надо отдать должное всем специалистам, которые в течение полугода денно и нощно трудились, чтобы найти истину. Конечно, это обошлось американским налогоплательщикам в довольно кругленькую сумму – полмиллиарда долларов, но дело того стоило.

Скрупулезное изучение всех данных позволило не только восстановить картину происшедших событий, но и с большой долей вероятности установить, что именно обломок пены, ударивший в обшивку, стал началом тех процессов, которые, в конечном счете, стали причиной аварии.

Но комиссия Гемана назвала и еще одну причину трагедии – плохую организацию работ в аэрокосмическом управлении. Причем в итоговом отчете именно на это было обращено основное внимание.

Комиссия сформулировала основные рекомендации, которые необходимо реализовать для того, чтобы сделать последующие полеты шаттлов безопасными. С большим трудом, но большая часть рекомендаций была выполнена, и в 2005 году полеты челноков были возобновлены. Возобновлены, чтобы вскоре завершиться навсегда.

Я уже упоминал, что эра шаттлов близка к завершению. От них решено отказаться как от аппаратов безумно дорогих, сложных и ненадежных.

И все-таки космонавтика не стоит на месте. Она живет и развивается. И даже такие масштабные трагедии, как гибель «Колумбии», не могут остановить поступательное движение вперед.

Самые первые наброски будущего полета к Марсу были сделаны фон Брауном в 1948 году. Первоначально он облек свои изыскания в форму литературного произведения. В отличие от других романов, где большинство сюжетных коллизий было основано на самых фантастических предположениях и допущениях, работа фон Брауна базировалась на точных технических расчетах, выполненных самим автором. Книга была посвящена описанию экспедиции на Марс и впечатлений ее участников. Результаты же сделанных расчетов фон Браун привел в приложении к роману.

По словам тех, кто видел рукопись, она была ужасна. Литературным даром фон Браун явно не обладал, поэтому вряд ли мы смогли бы читать эту книгу с таким же увлечением, как произведения Айзека Азимова и братьев Стругацких. Зато приложение, изобиловавшее цифрами, формулами, графиками и схемами, было истинным творением гения. Именно поэтому и рассматривать роман надо не как произведение начинающего писателя-фантаста, а как план работ, который должен был с течением времени воплотиться в жизнь.

Вероятно, если бы рассказанная фон Брауном история получилась захватывающей, он бы опубликовал ее. Но, с другой стороны, появись эта рукопись в 1948 году, как бы мы воспринимали ее сейчас: как фантастику или как конкретное техническое решение? Сказать трудно, а гадать дело неблагодарное. Я не буду этого делать, а просто перескажу суть идеи.

Убедившись в собственной несостоятельности как писателя, фон Браун до поры до времени не распространялся на тему полета к Марсу. Во-первых, он вновь и вновь перепроверял свои расчеты, что было для него гораздо важнее, чем сиюминутная слава литератора. А во-вторых, он тонко чувствовал, что еще не пришло время обнародовать свои мысли – пол-Европы лежало в руинах, да и его деятельность в нацистской Германии еще не до конца позабылась.

Впервые фон Браун рассказал о своей идее слетать к Марсу в декабре 1951 года на первом симпозиуме, посвященном проблемам космического полета. А уже спустя полгода с этим планом смогли ознакомиться читатели журнала «Коллиерз». Сухие технические расчеты были сопровождены прекрасными иллюстрациями художника Чесли Бонстелла. Когда смотришь на его рисунки и понимаешь, что это лишь плод воображения, а не чертеж космического корабля, то невольно задаешься вопросом: «Как мог художник так трансформировать у себя в мозгу цифры и формулы инженера, чтобы создать столь конкретные и весьма красивые образы?». По большому счету, Бонстелла можно называть полноправным соавтором проекта. Но в истории космонавтики эта работа известна как марсианский проект фон Брауна 1952 года, а не проект Брауна-Бонстелла.

В 1953 году статья из «Коллиерз» вышла в сборнике «Пересекая границу космоса». В том же году технические приложения к проекту, не опубликованные журналом, были изданы отдельно на английском (в США) и немецком (в Германии) языках.

Но еще до того, как любой желающий смог самостоятельно проверить расчеты фон Брауна, хорошую рекламу проекту на американском телевидении сделал Уолт Дисней. Не удивляйтесь. Создатель Микки Мауса и Дональда Дака не только рисовал мультипликационных героев, но и являлся активным популяризатором последних достижений науки и техники. Тонко чувствуя веяния времени, имея немалые финансовые возможности, пользуясь своей популярностью, Дисней создал и в течение многих лет являлся ведущим ряда радио– и телепрограмм. У него в гостях побывала вся научная элита Америки 19501960-х годов.

Не удивительно, что приглашение побывать в гостях у великого сказочника получил и фон Браун. К слову сказать, их знакомство, состоявшееся в 1956 году, оказалось весьма плодотворным для обоих: Дисней получил в свою программу интересного собеседника, мысли которого намного опережали свое время, а фон Браун получил в свое распоряжение обширную аудиторию, которую можно было не только просвещать, но и использовать в своих интересах. Хорошо известно, что такое американское общественное мнение. Очень часто именно оно определяет финансовую политику Конгресса. Имеешь поддержку общества – имеешь шансы получить деньги. Фон Браун понял это сразу, поэтому с готовностью отправился в студию Диснея.

Однако вернемся к тому, что нафантазировал в конце 1940-х немецкий конструктор. Экспедиция на Марс по фон Брауну была не просто испытательным полетом, чтобы доказать техническую возможность такого мероприятия. Это был широкомасштабный комплексный научный проект, в процессе которого предстояло подробно изучить другую планету, собрать огромное количество материала и доставить все это на Землю. В перечень его задач предполагалось включить составление подробной карты Марса, исследования атмосферы, физического и химического составов грунта, геологические изыскания и так далее. За один полет планировалось собрать столько научных данных, что на их обработку должны были потребоваться годы, в течение которых могла быть подготовлена следующая экспедиция, целью которой стало бы освоение Красной планеты.

В состав экспедиции, сформированной по «арктической модели», должны были войти семьдесят человек, имеющих по несколько специальностей, чтобы в случае необходимости заменять друг друга.

Сегодня довольно активно обсуждается вопрос о том, должны ли в полет к Марсу отправиться только мужчины или будут смешанные экипажи. Фон Браун этой проблемы даже не касался. Для него все участники экспедиции были, в первую очередь, специалистами своего дела. Иначе говоря, существами бесполыми. На тот момент это была правильная позиция.

Фон Браун намеревался отправить к Марсу не один космический корабль, а целую флотилию из семи пилотируемых и трех грузовых космических аппаратов. Каждый из них должен был иметь стартовую массу 3720 тонн. Пилотируемые корабли должны были иметь экипаж в 10 человек, который предполагалось разместить в кабине диаметром 20 метров. Конечно, это не такой уж и большой объем для полета, рассчитанного на несколько лет. Но он значительно больше того, каким располагают ныне экипажи российских «Союзов», американских шаттлов или Международной космической станции. В баках каждого из пилотируемых кораблей должны были находиться запасы топлива (по 356,5 тонн), достаточные для обратной дороги.

В «грузовики» планировалось поместить 200-тонные посадочные модули и 195 тонн различных грузов, необходимых для жизнедеятельности астронавтов. Их возвращение на Землю не планировалось. Все это должно было быть использовано на Красной планете и там же оставлено.

О предварительных беспилотных миссиях, как это происходит сейчас, тогда речи не шло. Все должно было быть предусмотрено на Земле, включая внештатные ситуации, которые могли возникнуть. И возникли бы, если бы экспедиция состоялась. Об этом свидетельствует тот опыт, который человечество приобрело за пятьдесят лет, пока исследует космическое пространство. Но тогда такого опыта не было, а было романтическое ощущение преимущества человека над силами природы.

Чтобы собрать на околоземной орбите межпланетную флотилию, фон Браун предлагал задействовать трехступенчатую ракету, все ступени которой должны были быть многократного использования. Ракету еще предстояло спроектировать, но в свой план фон Браун вписывал ее как уже существующую.

Стоит обратить внимание, что эта ракета отличалась от современных кораблей многоразового использования, в которых не все составные части являются многократного применения. У фон Брауна же все, что взлетало с Земли, должно было на нее возвращаться.

Ракеты предполагалось запускать с тихоокеанского острова Джонстон, который идеально подошел бы для этих целей. Он удален от густонаселенных островов и от судоходных линий, а значит, можно было бы меньше внимания уделять безопасности при стартах. Он находится неподалеку от экватора, а это позволило бы увеличить, по сравнению с другими стартовыми площадками, массу выводимого на орбиту груза при тех же затратах энергии. А благодаря мягкому климату эксплуатировать космодром можно было бы круглый год [4].

После старта ракеты ее первая ступень, когда заканчивалось горючее в баках, должна была отделиться и на парашюте опуститься в 304 километрах от острова Джонстон. Специальные суда должны были выловить ее из океана и отбуксировать обратно на космодром. Точно так же должны были поступить и со второй ступенью, приводнение которой ожидалось в 1459 километрах от места старта.

Третья ступень должна была доставить на орбиту 39,5 тонны грузов: 25 тонн конструкций межпланетных кораблей и расходных материалов, а также 14,5 тонны топлива для перекачки в баки. По окончании этой операции ступень должна была совершить автономный управляемый спуск в атмосфере Земли и приводниться в районе острова Джонстон. Там ее также должны были подобрать специальные суда и доставить к месту старта.

После восстановления и подготовки к новому полету, все ступени предполагалось соединить и вновь использовать для доставки на орбиту очередной порции грузов.

Смелое решение, не правда ли? И весьма эффективное, если рассматривать его с экономической точки зрения. То есть уже тогда фон Браун шел именно по тому пути, который столь популярен в наше время – сведение к минимуму затрат на освоение космического пространства. Правда, расходы все равно были бы гигантскими. Но тогда полагали, что средства найдутся. И находили, когда это было нужно.

Ну ладно, хватит о деньгах. Тем более что бухгалтерские вопросы фон Браун в своем проекте не рассматривал.

Если же сказать о технической стороне в вопросе создания полностью многоразовых космических носителей, то эта проблема не решена до сего дня. И вряд ли будет решена в ближайшее десятилетие. Разве что вдруг появится специалист, который предложит какое-то неординарное техническое решение. Но надежды на это мало.

Итак, фон Браун предположил, что в его распоряжении есть ракета, которую он может неоднократно использовать для доставки грузов на орбиту.

По его расчетам, для сборки «марсианского флота» и заправки его компонентами топлива требовалось задействовать 46 ракет (комплектов ступеней), которые должны были совершить в общей сложности 950 рейсов по маршруту «Земля – орбита – Земля». Грубо говоря, каждый комплект должен был слетать 2021 раз. На всю операцию по сборке кораблей на орбите отводилось 8 (!) месяцев.

Давайте проведем несложные расчеты. Чтобы реализовать задуманное фон Брауном мероприятие требовалось проводить по четыре пуска в день. По большому счету это нереально. Даже в лучшие годы космической гонки (конец 1970-х – начало 1980-х годов) все страны мира со всех космодромов планеты проводили пуски космических носителей один раз в три дня. Сегодня этот показатель гораздо хуже – один пуск в 7–8 дней. А фон Браун предполагал пускать с одного космодрома четыре ракеты ежедневно.

То же самое можно сказать и о межполетной подготовке ракет (восстановление ступеней после предыдущего полета, их соединение в единую связку, заправку, загрузку и прочие наземные операции). На это отводилось в среднем одиннадцать дней. Для сравнения, сейчас на межполетную подготовку американских кораблей многоразового использования уходит несколько месяцев. И это в том случае, если все идет без проблем. А они возникают постоянно. Поэтому одиннадцать дней кажутся чем-то фантастическим. Темпы в духе военного времени, а не мирного периода. Может быть, в конце 1940-х годов фон Браун еще продолжал мыслить категориями нацистского рейха, а не американской демократии? Возможно. Хотя и маловероятно.

Для полета от Земли к Марсу предполагалось выбрать так называемую хоманновскую траекторию – оптимальный, с точки зрения энергетики полета, маршрут от Земли к другим планетам Солнечной системы и обратно. Это требовало достаточно длительного пребывания на Марсе, но вполне вписывалось в расчеты фон Брауна – время работы на Красной планете, по его мнению, должно было быть сравнимо с масштабами экспедиции.

Но вот сборка кораблей должна была закончиться, экипажи заняли бы свои места в кабинах, и можно было отправляться в глубины Солнечной системы. С околоземной орбиты марсианская флотилия должна была уйти одновременно с помощью собственных двигателей тягой 200 тонн каждый. Им предстояло проработать 66 минут, чтобы сообщить кораблям необходимую для межпланетного перелета скорость. При этом каждый корабль должен был израсходовать по 2814 тонн топлива, что составляло 76 % от первоначальной массы кораблей. Еще на несколько тонн они должны были облегчиться за счет сброса опорожненных баков.

В качестве топлива, которое использовалось бы в двигателях пилотируемых и беспилотных кораблей, фон Браун предлагал взять смесь азотного оксида и гидразина. Это было чрезвычайно ядовитое горючее, но оно сохраняло свои свойства в течение долгого времени. Что было очень важно при организации многолетней экспедиции.

Вслед за этим начинался долгий 260-суточный перелет к Марсу. Фон Браун предполагал, что члены экспедиции, а это, как должен помнить читатель, 70 человек, по десятку в каждой «скорлупке», не должны были провести весь перелет в полной изоляции по экипажам. Нет. Каждый корабль предполагалось оснастить небольшим аппаратом, мини-челноком, на борту которого путешественники могли бы свободно перемещаться между кораблями. Лихо! «А почему бы не наведаться в гости к Джону и Биллу?» Легко! Конечно же, подобные перелеты были необходимы не только с точки зрения психологической поддержки членов экспедиции. Челноки могли выполнять и спасательные функции, и функции обслуживания внешних поверхностей кораблей, и многое другое. Но моральный климат в оторванном от Земли человеческом сообществе также играет немаловажную роль. Подспудно фон Браун это ощущал и, даже если сознательно не предполагал ничего конкретного, все-таки думал об успехе задуманного.

Да, еще одна деталь. Хотя о влиянии невесомости на организм человека в те годы еще не знали, но заранее предполагали, что будет лучше, если астронавты будут жить и работать в привычной для них среде. Пусть не все время, но хотя бы некоторое.

Одним из возможных вариантов решения проблемы фон Браун предложил соединить отдельные корабли флотилии тросами и закручивать их вокруг общего центра тяжести. При этом создавалась бы искусственная гравитация. Не такая, как на Земле, меньшая по своему значению. Но это было уже кое-что.

Как альтернатива, был предложен вариант «кабин гравитации», в которых члены экипажа проводили бы по несколько часов в день. Эти модули должны были размещаться на некотором удалении от кораблей, но соединяться с ними. Эффект искусственной гравитации предполагалось создавать, раскачивая кабины подобно маятнику.

И вот наступал момент, когда марсианская флотилия должна была достигнуть окрестностей Красной планеты. Вновь включались двигатели кораблей, на этот раз на торможение, и они выходили на круговую, высотой 1000 километров, арео-центрическую орбиту. При этом масса каждого корабля за счет расхода топлива уменьшалась бы еще на 490 тонн. Плюс две тонны на «выброшенные за борт» опорожненные баки. Таким образом, на орбите возле Марса оказывался не тот корабль, который некогда собрали на околоземной орбите, а конструкция, имевшая значительно меньшую массу. Да и конфигурация аппарата за время пути должна была претерпеть существенные изменения.

Далее наступала решающая фаза экспедиции – посадка. Высадка астронавтов на Марсе должна была происходить поэтапно, с проведением предварительной разведки. Для этого предполагалось использовать один из посадочных модулей, представлявших собой оригинальную конструкцию, оснащенную небольшими крыльями для планирующего спуска в атмосфере Красной планеты. После того как модуль с первой группой астронавтов покидал орбиту, он должен был спланировать в район одного из полюсов планеты и по горизонтальной схеме приземлиться на лыжи. То есть проделать ту же операцию, которую совершают полярные летчики нашей планеты. Одна из полярных шапок Марса в качестве места посадки выбиралась из тех соображений, что, согласно представлениям того времени, лишь она имела достаточно ровные и прочные площадки, чтобы принять корабль землян. Выбор конкретной площадки производился пилотами непосредственно перед касанием снежного покрова. Как вы помните, беспилотные предварительные миссии не предполагались, поэтому участникам экспедиции пришлось бы ориентироваться по ходу дела.

В какой-то степени это была односторонняя поездка – экипаж посадочного модуля не имел никаких средств возвращения на орбиту. Вместо взлетной ступени на нем размещался 125-тонный герметичный планетоход. Если бы произошла авария планера, то спасти астронавтов никто не смог бы. Даже если бы они выжили при посадке. Подобная ситуация описана в десятках фантастических книг. Но одно дело отправлять на заведомую гибель литературных персонажей и совсем другое, когда речь идет о конкретных людях. Сами понимаете, что до полета на Марс дело пока не дошло, поэтому все эти охи и ахи о «незавидной судьбе» межпланетных путешественников нам ни к чему.

В случае, если бы посадка прошла успешно (а весь план экспедиции составлялся именно с таким расчетом), на планетоходе астронавты должны были отправиться в длительную поездку по просторам иного мира. Их задачей являлся выбор места высадки основных сил экспедиции. За 80 дней им предстояло преодолеть около 6500 километров в направлении от полюса к экватору. Но мало было выбрать площадку, требовалось ее подготовить ее к встрече кораблей. Для этого «астронавтам-передовикам» предстояло удалить с полосы крупные камни, засыпать ямы. То есть стать обыкновенными землекопами. Или марсокопами, если хотите. И, конечно, надо было установить навигационное оборудование, чтобы обеспечить нормальный заход посадочных модулей на посадку.

Но оборудование площадки в районе экватора являлось худшим сценарием. Не исключено, что астронавтам удалось бы гораздо раньше обнаружить пригодный для оборудования посадочной площадки участок. Тогда высадка основных сил экспедиции началась бы ранее запланированного срока. Это позволило бы увеличить сроки пребывания на Красной планете и, следовательно, повысило научную ценность проведенных исследований.

Где бы ни удалось создать посадочную площадку, у экватора или в средних широтах, предполагалось посадить на нее два планера. В отличие от первого, который должен был садиться на лыжи, эти аппараты садились бы на обычные колесные шасси.

Оба посадочных модуля имели взлетные ступени, которые обеспечивали возвращение всех участников высадки, в том числе и «первопроходцев», на ареоцентрическую орбиту. Сразу после посадки их предполагалось привести в стартовую готовность на тот случай, если придется экстренно эвакуироваться с планеты. Если бы высадка состоялась в районе экватора, то каждые 2 часа 26 минут астронавты могли покинуть Марс, если бы тот оказался негостеприимным. Этот интервал увеличивался, если бы посадочная площадка находилась в средних широтах, но разница была не принципиальной.

На поверхности предстояло работать пятидесяти членам команды. Еще двадцать должны были остаться на орбите, ожидая своих товарищей и поддерживая работоспособность кораблей возвращения. Кроме того, им предстояло заняться дистанционными исследованиями марсианской поверхности, провести подробную фотосъемку, составить топографическую карту, изучить верхние слои марсианской атмосферы, магнитное поле планеты и многое другое. Планировалось, что и тем, кто будет работать внизу, и тем, кто наверху, скучать не придется.

Участники высадки должны были обосноваться во временных надувных жилищах, которые становились их домом на четыреста дней. Эти сооружения следовало изготовить с таким расчетом, чтобы создать более или менее комфортные условия для проживания приблизительно половины участников экспедиции, одной смены. Пока одна смена отдыхала, другая должна была трудиться на поверхности. И так более года. Нет, конечно, внутри жилищ могли найти себе приют все семьдесят человек, если бы потребовалось. Но вот на комфорт могла рассчитывать только половина.

Что требовалось сделать за это время?

Во-первых, планировалось детально исследовать довольно обширный район в месте высадки. Предполагались как пешие походы, так и поездки на планетоходе.

Во-вторых, было необходимо провести сбор образцов грунта, в том числе и со значительных глубин. Для этого астронавты должны были развернуть буровую установку и бурить, бурить, бурить. Пока либо бур не сломается, либо трубы не кончатся.

В-третьих, предполагалось развернуть многочисленные приборы и с их помощью проводить регулярные замеры температуры, давления, влажности атмосферы, освещенности марсианской поверхности и тому подобного.

В-четвертых, в составе экспедиции должны были находиться биологи, которые искали бы на Марсе признаки жизни.

Было еще и в-пятых, и в-шестых, и так далее.

Но вот создать дом для будущих покорителей Красной планеты члены экспедиции не могли. У них для этого не было ни времени, ни необходимых материалов. Хотя создать постоянно действующую станцию было бы заманчиво. Но не все сразу.

Весь план исследований на поверхности Марса строился из расчета, что не возникнет экстремальной ситуации и астронавтам не придется проводить экстренную эвакуацию. Тогда по истечению 400 дней члены группы высадки загрузились бы во взлетные ступени, которые бы доставили их на орбиту. Можно представить себе, какую радость при этом испытали бы те, кто ждал их в космосе. Вероятно, за долгие месяцы те двадцать человек так надоели бы друг другу, что были несказанно рады появлению новых собеседников.

Приготовления к отлету должны были занять всего несколько дней. В принципе, старт мог состояться и сразу же после возвращения астронавтов с Марса. Но фон Браун считал нужным дать экипажам несколько дней на привыкание к космосу. Да и привезенные материалы нужно было без спешки перегрузить на борт и подготовить к долгому путешествию.

И вот наступал долгожданный миг возвращения на Землю. Вновь включались двигатели кораблей (уже семи, а не десяти) и флотилия устремлялась в сторону дома. При этом предполагалось израсходовать по 222 тонны топлива. Еще по две тонны каждый корабль «терял в весе» за счет опустевших баков.

Обратный путь должен был занять ровно столько же, сколько и дорога от Земли к Марсу, – 260 дней. Предполагалось, что нагрузка на экипажи в этот период будет существенно меньше, чем в начале полета. Им предстояло, в основном, разбирать те материалы, которые удалось собрать на поверхности Красной планеты. Объем наблюдений за межпланетным пространством должен был быть значительно меньшим.

При приближении к Земле на кораблях должны были включиться двигатели и погасить скорость. На эту операцию, за счет того, что корабли стали существенно легче, чем во время отлета, потребовалось бы только 163 секунды. После этого флотилия оказывалась на круговой околоземной орбите высотой 1730 километров. На поверхность нашей планеты астронавтов и результаты экспедиции должны были доставить небольшие космические аппараты типа современных шаттлов, которые стартовали бы с Земли или ждали экипаж в составе созданной к тому времени орбитальной станции.

Вся экспедиция на Марс должна была занять 963 дня.

Грандиозный проект. Но, несмотря на всю свою масштабность и сложность, то, что задумал Вернер фон Браун, было довольно реалистично. Хотя сделать это можно было не на рубеже 1940-1950-х годов. Впрочем, фон Браун и не предполагал, что к воплощению его идеи в США приступят сразу же, поэтому старт экспедиции в проекте был назначен на 1965 год.

Сейчас уже можно сказать о некоторых минусах плана фон Брауна. С поразительной скрупулезностью Браун подсчитал изменения массы кораблей на различных участках полета, время работы двигателей, сроки полета и пребывания на Марсе, и так далее и тому подобное.

Однако последующие исследования Красной планеты, осуществленные с помощью беспилотных зондов, выявили ряд моментов, которые могли бы внести существенные коррективы в предложенную схему.

Так что же такое не учел фон Браун, что в то время еще не знал никто?

Например, сборка кораблей должна была происходить на околоземной орбите высотой 1730 километров. Все бы ничего. Но фон Браун не полностью учитывал опасность радиации. В расчет принималось только космическое излучение. А то, что опасна и солнечная радиация, тогда просто не знали. Да и радиационные пояса Земли были открыты только в конце 1950-х годов, поэтому и не учитывалось, что астронавты могут просто не долететь до Марса, переоблучившись еще у «порога собственного дома». Ничего себе перспектива – к Марсу прилетают корабли с мертвыми экипажами! Да и на поверхности Марса следовало бы поберечься.

Еще одна проблема, которую не учитывал фон Браун, – проблема межпланетной навигации. Тогда было абсолютно неизвестно, каким образом можно летать между планетами, чтобы не затеряться на космических просторах. Также было непонятно, как рассчитать время проведения необходимых коррекций траектории. Правда, фон Браун предложил взять на борт каждого корабля десятипроцентный запас топлива на случай непредвиденных ситуаций. Но вряд ли они помогли бы, если отклонение от трассы полета было бы существенным.

Также фон Браун ошибался, считая, что Марс обладает довольно плотной атмосферой, мало чем отличающейся от земной. Именно поэтому посадочные модули и были снабжены крыльями для планирования. Лишь в 1965 году, после того как мимо Марса пролетел «Маринер-4», стало ясно, что марсианская атмосфера в десять раз разреженней, чем земная и вряд ли удалось бы безопасно опуститься на его поверхность так, как это задумывал фон Браун. Хотя кое-что конструктор все-таки предусмотрел. Планеры могли сбросить свои крылья, если бы те были повреждены, и садиться на поверхность с помощью собственных двигателей. Но это была чрезвычайная ситуация также с расчетом на плотную атмосферу. В разреженной же атмосфере изменялась вся динамика спуска, и астронавты вряд ли успели бы сориентироваться в возникшей ситуации.

Если детально рассмотреть марсианский проект фон Брауна 1952 года, можно найти и множество других несуразностей. Но я не буду этого делать. Хотя бы потому, что мне он просто нравится. Да, его нельзя было осуществить тогда. Нельзя его реализовать и сейчас. Но он демонстрирует устремленность человечества в будущее. А этого так не хватает нам сегодня, в век стремительного развития высоких технологий и общества потребления.

В последующие годы фон Браун еще не один раз обращался к своему проекту по организации экспедиции на Марс, постоянно его совершенствуя.

Первый раз это произошло в середине 1950-х годов, когда фон Браун занимался работами по созданию баллистической ракеты «Юпитер» для американской армии и усиленно проталкивал идею о запуске первого искусственного спутника Земли. Несмотря на земные и околоземные задачи, периодически его посещали мысли об осуществлении экспедиции на Марс. Новый проект был озвучен в 1956 году в книге «Исследование Марса», которую фон Браун написал в соавторстве с Вилли Леем. Как и в случае с художником Чесли Бонстеллом, которого можно было бы назвать соавтором проекта 1952 года, новый проект не получил двойного имени и известен историкам как марсианский проект фон Брауна 1956 года, а не проект Брауна – Лея.

К 1956 году немцу пришлось значительно умерить свои аппетиты. В новом проекте, в частности, уже ничего не говорилось об отправке в сторону Красной планеты целой флотилии пилотируемых и беспилотных кораблей.

В новое путешествие должны были отправиться всего два корабля с двенадцатью астронавтами на борту. Да и масса кораблей была вдвое меньше, чем в проекте 1952 года. Это уже совсем близко к тому, что предполагается сделать в ближайшие десятилетия.

Экипаж одного из кораблей, девять человек, предполагалось разместить в кабине диаметром 7,9 метра. Она должна была иметь четыре палубы. На первой, самой верхней, располагались органы управления кораблем. На ней постоянно находились бы дежурные смены (по три человека), которые следили за работой бортовых систем. Эту палубу предполагалось снабдить прозрачным куполом, сквозь который астронавт-навигатор должен был ориентироваться по звездам. Также там следовало производить астрономические наблюдения. Еще две палубы отводились для отдыха незанятых управлением кораблем или научными исследованиями членов экипажа. Еще одна палуба задумывалась как запасная. На ней также предполагалось разместить некоторые служебные системы. В донной части кабины должен был находиться шлюз, из которого астронавты могли выходить в открытый космос.

Второй корабль значился как грузовой. Но на его борту должны были постоянно находиться три человека. Тройки предполагалось регулярно менять.

Пока одна тройка дежурила на «грузовике», остальные работали и отдыхали на пассажирском судне. Подобный вахтовый метод вносил некое разнообразие в быт экипажа и позволял астронавтам избежать рутинной работы, от которой очень быстро могла «поехать крыша».

На борту грузового корабля предполагалось разместить посадочный модуль для спуска на поверхность Марса. Уменьшение количества членов экипажа, и, следовательно, массы требуемых запасов расходных материалов (пищи, воды, кислорода и прочего), позволило уменьшить массу аппарата, которому предстояло стать временным домом для исследователей на Красной планете.

Оба корабля предполагалось снабдить новыми мощными ракетными двигателями, тяга которых по сравнению с предыдущим проектом возрастала вдвое. За счет этого достигался выигрыш в требуемых для всех этапов полета запасах топлива.

Кроме того, предполагалось, что сборка кораблей будет вестись на околоземной орбите значительно большей высоты, чем это планировалось в проекте 1952 года.

Это также позволяло уменьшить затраты топлива при старте в сторону Марса.

Но, несмотря на все эти преимущества по массе космических аппаратов, требовалось осуществить 400 полетов многоразовых трехступенчатых ракет. И все это в течение нескольких месяцев. Сколь нереален был подобный график, я уже писал, когда рассказывал о первоначальном проекте фон Брауна, поэтому не буду загружать читателей новыми цифрами, а лишь повторю, что подобная интенсивность космических запусков – дело весьма отдаленного будущего.

В 1956 году фон Браун и Лей не утруждали себя проведением новых фундаментальных расчетов траектории межпланетного перелета. Предполагалось, что будет использована хоманновская траектория. Сроки полета к Марсу и обратно несколько отличались от предыдущего брауновского варианта, но имели тот же порядок. Это значило, что астронавтам пришлось бы провести вдали от дома без малого три года. Если быть точнее, то вся экспедиция была рассчитана на 963 дня. Путь к Красной планете должен был занять 250 дней, исследование нового мира – 445 дней, а дорога домой должна была потребовать 268 дней.

Из-за того, что в новом варианте в распоряжении астронавтов было существенно меньше оборудования, менялась схема работы на Марсе. После того как оба корабля оказывались на ареоцентрической орбите высотой 1000 километров, и астронавты подготовились к посадке, девять членов экипажа должны были занять места в кабине спускаемого модуля и опустится в нем на поверхность. Трое же оставались на орбите поддерживать работоспособность кораблей, а также вести наблюдения за поверхностью Красной планеты и окружающим ее пространством.

Первое, что должна была сделать команда высадки после приземления, – подготовить возвращаемую ракету к экстренному старту. Идеологи марсианской миссии не без оснований полагали, что может возникнуть ситуация, когда придется «уносить ноги», поэтому следовало подготовиться и к такому повороту событий.

Пребывание на поверхности Марса было рассчитано на 400 дней. Однако девять астронавтов, высадившихся на планете, не должны были оставаться на ней все это время. Раз в две недели эта девятка должна была занимать места в возвращаемой ракете и отправляться на рандеву с оставшимися на арео-центрической орбите товарищами. Эти «свидания» должны были быть непродолжительными, но во время них планировалось перенести на основной корабль материалы, которые удалось собрать на Красной планете, а также осуществить частичную смену экипажа.

Работавшая на орбите тройка в полном составе отправлялась вниз, а их места занимали те, кто уже побродил по марсианской пустыне. Всего предполагалось осуществить двадцать пять таких «пересменок». Так как взлетная ступень была всего одна, то предполагалось, что поверхность Марса будут покидать все астро навты.

Вообще-то это было достаточно смелое решение, так для полетов туда-обратно требовались значительные запасы топлива. И риск аварии возрастал как минимум в двадцать пять раз. Да и нагрузки на астронавтов увеличивались бы.

Однако были и явные плюсы.

Во-первых, при этом удалось бы собрать и погрузить в корабль существенно большее количество образцов марсианского грунта и результатов научных исследований. За каждый такой полет предполагалось доставлять на орбиту до 2,5 тонны грузов, предназначенных для доставки на Землю.

Во-вторых, астронавты должны были постоянно заниматься делом, что уменьшало риск возникновения конфликтных ситуаций в экипаже.

Но вот, в конце концов, исследования поверхности планеты завершались, и наступала пора возвращаться домой. В сторону Земли должен был отправиться один корабль. «Грузовик» предполагалось «бросить» около Марса, чтобы он остался там как рукотворный памятник первой земной экспедиции на другую планету. На орбите высотой 1000 километров ему предстояло кружить сотни лет и дожидаться новых земных путешественников, которые летали бы к нему на экскурсии.

И еще одно отличие проекта 1956 года от проекта 1952 года. Возвращаемый корабль должен был выйти на околоземную орбиту высотой 90 320 километров. Далее предполагалось реализовать один из двух вариантов. Либо направить к межпланетному судну вспомогательный корабль, который «столкнул» бы его на орбиту высотой 1730 километров. Либо перегрузить на вспомогательное судно результаты исследований, забрать экипаж и спуститься на низкую орбиту. В обоих случаях на Землю астронавтов должны были доставить челноки.

Если помните, старт экспедиции к Марсу в проекте 1952 года был назначен на 1965 год. Новые планы предусматривали полет к Красной планете в 1970 году.

Почему выбирались именно эти даты? Все очень просто. Фон Браун очень хотел собственными глазами увидеть свои проекты, воплощенными в жизнь, поэтому и закладывал в них те даты, которые позволяли на это надеяться. Ну кто бы мог подумать, что человечеству так понравится резвиться в «колыбели», в которую его определила природа?

В конце 1960-х годов последний раз в своей жизни Вернер фон Браун обратился к проекту организации экспедиции на Марс. К тому времени уже стало ясно, что освоение космоса является довольно дорогим удовольствием, которое могут себе позволить не все страны. Вместе с тем, только что состоялась высадка землян на Луне, и в правительственных кругах США царила эйфория от грандиозного успеха. Многие американские политики поняли, что на космонавтике можно заработать неплохие дивиденды. Причем речь шла не о финансах, а о тех политических преимуществах, которые можно было получить, поддержав определенные космические программы. Этим и решил воспользоваться фон Браун для реализации своей мечты о покорении Красной планеты. До его ухода из программы «Аполлон» оставалось всего пять месяцев. Спустя два года американское аэрокосмическое управление вовсе откажется от его услуг. Ну а пока.

Свое предложение фон Браун попытался вписать в космическую программу США, которую с 4 августа 1969 года по указанию директора НАСА Томаса Пейна (Thomas O. Paine) формировала специально созданная для этого рабочая группа. Это должна была быть программа закрепления американского лидерства в освоении космоса. Главная ставка при этом делалась на корабли многоразового использования, большие орбитальные станции, модифицированную ракету-носитель «Сатурн-5» и разгонный блок с ядерным ракетным двигателем NERVA. Чтобы не «выпадать» из общих тенденций, все эти технические средства фон Браун предложил использовать для нужд марсианской экспедиции. Он также намеревался использовать и то, что к тому времени уже было в наличии. Уникальные разработки в очередном проекте немецкого конструктора сводились к минимуму. По мнению фон Брауна, это был реалистичный проект, под который американское правительство могло дать деньги.

Минувшее десятилетие многому научило немца. Он понял, что надо спуститься с небес на землю и предложить такой план, который будет воспринят американским обществом как национальная идея. Иначе денег от конгрессменов, постоянно озабоченных предстоящими выборами, не дождешься. Но как убедить общество в своей правоте? Когда-то существенную помощь в этом мог оказать Уолт Дисней, который имел влияние на аудиторию с помощью своих телепрограмм. Но к тому времени уже прошло три года, как мультипликатор и популяризатор науки ушел в мир иной, а фигуры, равной ему по влиянию на умы простых американцев, воспитанных на комиксах и мультфильмах, в США не было. И тем не менее фон Браун предпринял последнюю попытку организовать полет к Марсу.

По его новому плану в экспедицию должны были отправиться всего два корабля. При этом фон Браун задумывал их как космические аппараты многократного использования, которые будут годны и в последующих экспедициях. Единственным элементом однократного применения являлся посадочный модуль, который предстояло оставить на поверхности Марса после окончания работы на планете. По своей конструкции корабли должны были использовать модульное построение и ядерные двигатели для старта в сторону Марса и для возвращения к дому. Испытания на околоземной орбите предполагалось начать в 1978 году, а первая посадка на Марс могла бы состояться в 1982 году.

Корабли фон Брауна должны были состоять из следующих модулей:

1. Два боковых двигательных модуля. С их помощью производился пуск корабля в сторону Марса. После того как в баках заканчивалось горючее, предназначенное для разгона межпланетного корабля, их предполагалось отделить и с помощью собственных двигателей автоматически подвести и состыковать с орбитальной станцией. Там их должны были заправить и вновь использовать для полетов кораблей по маршруту «Земля – Луна – Земля» или для новых марсианских экспе диций.

2. Центральный двигательный модуль. Он должен был вместе с боковыми модулями обеспечить разгон корабля в сторону Красной планеты, а также торможение при подлете к Марсу, старт в направлении Земли и маневр по переходу на околоземную орбиту на завершающей стадии экспедиции. С его помощью планировалось также корректировать траекторию полета в случае необходимости. Так как предполагалось, что корабль будет находиться на высокой ареоцентрической орбите, запасы топлива в баках должны были быть меньше, чем в других проектах марсианского полета.

3. Планетарный модуль. В этом отсеке космического корабля предстояло жить и работать шести членам экипажа, а при необходимости там могли разместиться все двенадцать человек, участвующих в экспедиции. Это на тот случай, если вдруг на одном из кораблей произойдет авария и полет придется продолжать только одному аппарату. Планетарный модуль задумывался как универсальный, который можно было использовать и как элемент конструкции околоземной орбитальной станции, и как отсек корабля для полета к Луне, и как фрагмент окололунной станции. Естественно, что его планировалось использовать и в будущих экспедициях к Марсу.

4. Посадочный модуль массой 43 тонны. На его борту три астронавта должны были высадиться на Марс и работать там 60 дней. Так как в марсианскую флотилию входили два корабля, то и посадку должны были произвести два модуля рядом друг с другом. Это позволяло всей группе высадки работать в одной команде и, в случае необходимости, покинуть Марс во взлетной ступени одного из модулей. Ее грузоподъемности на это хватило бы.

5. Шестнадцать автоматических зондов. Двенадцать из них должны были быть использованы для изучения различных районов Марса, а также для забора и доставки на основные корабли образцов грунта. Еще четыре зонда должны были изучить Венеру во время пролета экспедиции близ нее.

График миссии выглядел следующим образом.

Старт экспедиции предполагалось дать 12 ноября 1981 года. Каждый корабль при этом должен был иметь массу 727 тонн. Боковые двигательные модули разгоняли аппараты, после чего отделялись и совершали автономные полеты. Масса кораблей в момент разделения должна была составлять 614 тонн. Доразгон предполагалось произвести с помощью центральных двигательных модулей.

Путь к Красной планете должен был занять 260 дней. К месту назначения корабли прибывали 9 августа 1982 года. В этот момент их масса должна была составлять 295 тонн, а после торможения уменьшится до 226 тонн.

Пребывание на ареоцентрической орбите рассчитывалось на 80 дней. В течение этого времени половина состава экспедиции должна была работать на поверхности, а половина заняться изучением Марса с орбиты. В задачу оставшихся на кораблях входил, в том числе, запуск двенадцати автоматических зондов, обеспечение их посадки и старта с поверхности Марса, а также прием аппаратов после выполнения ими своих миссий. «Орбитальщикам» также предстояло сфотографировать всю поверхность планеты, изучить ее атмосферу и околомарсианское пространство.

В задачу тех, кто высаживался на Марсе, входила установка комплекса оборудования для сбора научных данных, изучение района посадки, сбор образцов, поиск воды, поиск признаков жизни и многое другое. Срок пребывания на поверхности Марса должен был составить 60 дней.

Старт в направлении Земли был запланирован на 28 октября 1982 года. В начале маневра каждый корабль весил бы 172 тонны, а после выключения двигателей – чуть больше 100 тонн.

28 февраля 1983 года участники экспедиции должны были достичь окрестностей Венеры, в поле тяготения которой предполагалось совершить пертурбационный маневр. Скорость кораблей при этом уменьшилась бы, а у исследователей появилась уникальная возможность провести изучение «утренней звезды». Для этого были бы «израсходованы» четыре автоматических зонда.

Возвращение на родную планету было запланировано на 14 августа 1983 года. Включенные в последний раз маршевые двигатели должны были затормозить корабли и вывести их на низкую околоземную орбиту. Далее они должны были состыковаться с орбитальной станицей, где «марсианам» и привезенным образцам марсианского грунта предстояло пройти карантин. Лишь после этого они допускались на Землю. В конце полета масса каждого корабля должна была составлять 72,6 тонны.

Как я уже отметил, фон Браун предполагал использовать планетарный модуль многократно. Его должны были отреставрировать, соединить с двигательными модулями, заправить, оснастить всем необходимым и вновь отправить к Красной планете.

Следующие полеты на Марс были запланированы фон Брауном на 1983, 1986 и 1988 годы, с тем чтобы к 1989 году иметь там постоянно действующую научную станцию с командой в 50 человек. Дальше – больше. На колонизацию другого мира фон Браун отводил 30 лет.

Проект фон Брауна 1969 года, вероятно, можно считать самым реальным из всего, что планировалось и в СССР, и в США. За счет того, что уникальные разработки в нем составляли незначительную часть, экономилось время и деньги.

Но не финансовая сторона вопроса помешала реализации задумок фон Брауна. Если бы проект был принят к реализации, максимальный бюджет НАСА составил бы 7 миллиардов долларов, меньше, чем тратилось на программу «Аполлон». Но, как всегда, в дело вмешалась политика. Одержав победу в лунной гонке и убедившись, что СССР отказался от планов покорения Луны, правительственные круги США решили «не связываться» с Марсом. Деньги было решено вложить в программу «Спейс Шаттл», которая, по мнению аналитиков, могла бы обеспечить США решающее преимущество в противостоянии с Советским Союзом. А в те годы это было гораздо важнее, чем космические амбиции человечества.

А теперь буквально два слова о том, когда стоит ожидать первой экспедиции на Марс. Если помните, в январе 2004 года, провозглашая свою новую космическую инициативу, президент Буш поостерегся назвать конкретный срок высадки человека на Красной планете. И правильно сделал. Так как до первой межпланетной экспедиции не 10, не 20 и даже не 30 лет, о чем поспешили объявить многочисленные околокосмические «эксперты». Пройдет еще очень много времени, прежде чем первые люди отправятся обживать иные миры. Если называть конкретный срок, я бы сказал, что случится это не раньше 2050 года. Но прежде человечество должно понять, зачем ему нужен Марс и нужен ли он вообще. Как только это произойдет, тогда сразу найдутся и деньги, и оптимальные технические решения. Пока же остается только окунуться в рутину земных проблем и мечтать.

…Вдохновленные тем, что было раньше, и имея четкие цели, сегодня мы прокладываем новый курс космической программы Америки. Мы дадим НАСА новый фокус и мечту для будущих исследований. Мы построим новые корабли, которые понесут людей вперед во Вселенную, чтобы получить новый плацдарм на Луне и подготовиться к новым путешествиям в другие миры…

Мы предпринимали космические путешествия потому, что желание исследовать и понять – это часть нашего характера. И этот поиск принес осязаемые блага, которые улучшили нашу жизнь бесчисленными способами… Несмотря на все эти успехи, нам еще много нужно исследовать и узнать.

За последние 30 лет ни один человек не ступил на другую планету и даже не поднялся в космос выше, чем на 386 миль (621 километр. – Прим. автора), это примерно расстояние между Вашингтоном и Бостоном. Почти за четверть века Америка не создала нового корабля, чтобы расширить исследования космоса человеком.

Америке пора предпринять следующие шаги.

Сегодня я объявляю новый план исследования космоса и расширения присутствия человека по нашей Солнечной системе. Мы начинаем эти работы быстро, используя существующие программы и людей. Мы будем двигаться постепенно: каждый раз – одна задача, одно путешествие, одна посадка.

Наша главная цель – закончить Международную космическую станцию к 2010 году (в основном это было сделано действительно к 2010 году. – Прим. автора).

Мы закончим то, что мы начали, и выполним наши обязательства перед 15 зарубежными партнерами в этом проекте. Мы сфокусируем наши будущие исследования на этой станции на воздействии длительного космического путешествия на биологию человека… Исследования на борту станции и на Земле помогут нам лучше понять и преодолеть трудности, которые ограничивают исследования. Через эти работы мы создадим опыт и технику, необходимые для обеспечения будущих исследований космоса.

Чтобы добиться этой цели, мы, как можно скорее, возобновим полеты шаттлов, с соблюдением вопросов безопасности и в соответствии с рекомендациями Комиссии по расследованию катастрофы «Колумбии». Главным назначением шаттла в течение нескольких лет будет завершение сборки МКС. В 2010 году, после почти 30 лет службы, космический челнок будет отставлен от эксплуатации (как мы знаем, это случится на год позже объявленного Бушем срока. – Прим. автора).

Наша вторая цель – создать и испытать в 2008 году новый космический корабль, корабль для пилотируемых исследований, и провести первый пилотируемый полет не позднее 2014 года.

Этот корабль должен быть способен доставить астронавтов и ученых на космическую станцию после того, как служба шаттлов закончится.

Но основной задачей этого корабля будет нести астронавтов за пределы нашей орбиты, к другим мирам. Это будет первый корабль такого рода после командного модуля «Аполлона».

Наша третья цель – вернуться к 2020 году на Луну как на точку старта для полетов дальше. Не позднее 2008 года мы начнем посылать серию автоматических аппаратов на лунную поверхность для изучения и подготовки к будущим пилотируемым исследованиям. Используя новый корабль, мы предпримем длительные пилотируемые полеты на Луну уже в 2016 году, с целью жить и работать там на все более длительные периоды времени.

Возвращение на Луну – важнейший шаг в нашей космической программе. Установление длительного присутствия человека на Луне может очень сильно снизить стоимость дальнейших исследований космоса и сделает возможным даже более амбициозные миссии. Поднимать тяжелые корабли и топливо против гравитации Земли дорого. Корабли, собранные и оснащенные на Луне, смогут уходить от ее намного меньшей гравитации, используя меньше энергии и потому за намного меньшую цену. На Луне имеются обильные ресурсы. Ее грунт содержит сырье, которое может быть добыто и переработано в ракетное топливо и воздух для дъхания.

Луна – это логический шаг к будущему прогрессу и достижениям. С опытом и знаниями, полученными на Луне, мы будем тогда готовы предпринять следующие шаги в исследовании космоса – пилотируемые полеты на Марс и далее.

По мере увеличения нашего знания мы создадим новые [системы] генерации энергии, тяги, жизнеобеспечения и другие системы, которые смогут обеспечить более далекие путешествия.

Мы не знаем, где закончится этот путь. Но мы знаем, что люди устремятся в космос.

Это будет великая и объединяющая цель для НАСА. И мы знаем, что вы ее достигнете.

Я дал администратору О’Кифу распоряжение пересмотреть все существующие работы НАСА в области космического полета и исследований, и направить их на те цели, которые я назвал…

Мы пригласим другие государства разделить с нами вызовы и возможности этой новой эры открытий. Цель, которую я сегодня поставил, – это Путь, а не Гонка. И я призываю другие страны присоединиться к нам на этом пути в духе сотрудничества и дружбы. Достижение этих целей требует долгосрочных усилий. В настоящее время бюджет НАСА на 5 лет составляет86 миллиардов долларов. Большая часть финансирования, которая нам нужна для новых работ, будет получена путем перераспределения 11 миллиардов долларов из этого бюджета. Однако нам нужны и дополнительные ресурсы. Я попрошу Конгресс увеличить бюджет НАСА примерно на 1 миллиард долларов в течение пяти следующих лет. Этот прирост вместе с перенацеливанием нашего космического агентства будет прочным началом для достижения целей, которые мы ставим сегодня. И это только начало. Будущие решения о финансировании будут определяться прогрессом в достижении этих целей.

Человечество влечет к небу та же сила, которая влекла нас к неизвестным землям через открытое море. Мы решили исследовать космос потому, что это улучшит нашу жизнь и поднимет национальный дух.

Поэтому давайте продолжим наш путь, и да благословит нас Бог.

Выступление президента было выслушано с нескрываемым интересом. Уже на следующий день многие страны мира выразили желание внести свою лепту в американскую программу освоения космоса, присоединившись к ней. Аналитики начали прикидывать, когда мы сможем послать экспедицию на Марс. Именно эта цель в умах людей выглядит самой притягательной.

В том, что реакция была именно такой, нет ничего сверхъестественного. Тот кризис, который мировая космонавтика переживает уже много лет, всем надоел, поэтому не только американцам, но и жителям других стран хотелось услышать нечто такое, что могло вселить в их души надежду на лучшее будущее человечества. Они и услышали то, что хотели.

Однако эйфория первых дней весьма скоро сменилась разочарованием. Обозначив перспективы, президент Буш весьма туманно обрисовал тот путь, по которому придется пройти.

С одной стороны, он достаточно четко сформулировал ближайшие планы американской космонавтики:

2008 год – начало полетов автоматических станций на Луну;

2010 год – завершение эксплуатации кораблей многоразового использования;

2014 год – начало полетов нового пилотируемого корабля CEV;

2016 год – возобновление пилотируемых полетов на Луну.

Но, с другой стороны, он не смог так же четко сказать, как эти планы будут реализованы. Рассуждения об увеличении бюджета аэрокосмического ведомства на один миллиард долларов за пять лет могли «порадовать» только тех, кто не знает истинную цену «космических игрушек». У остальных же после выступления Буша появилось гораздо больше вопросов, чем существовало ответов.

И все-таки это был план, который нарисовал хоть какую-то перспективу, демонстрировавшую, что у космонавтики есть перспективы, и она не станет «вещью в себе». А плох он был или нет, – это должно было показать будущее. Причем самое ближайшее.

Работы по плану Буша в Америке начались практически сразу. Вскоре американцы определились с теми техническими средствами, которые требовалось создать, чтобы воплотить в жизнь идеи президента.

Предполагалось, что основой этой грандиозной программы станут ракеты-носители «Арес-1» и «Арес-5», а также шестиместный пилотируемый корабль «Орион». Если внимательно присмотреться к макетам ракет и корабля, нетрудно увидеть, что это современное воплощение все тех же «Сатурна» и «Аполлона», с помощью которых в 1960-х годах американцы выиграли лунную гонку. По крайней мере, принципиальные решения весьма схожи. Конечно, обидно, что сделанный шаг был не столь впечатляющим, как хотелось бы. Ну, бог с ним. В любом случае это было хоть какое-то развитие, которое позволяло человеку вновь вырваться за пределы околоземной орбиты.

Еще недавно я с большим удовольствием и весьма подробно описал бы и «Аресы», и «Орин», и порассуждал бы о том, как будут проходить межпланетные экспедиции. Теперь же не буду это делать по той причине, что сегодня в американской космической программе уже нет планов возвращения на Луну. Пришедший в Белый дом в январе 2009 года новый президент Барак Обама фактически похоронил программу своего предшественника и перевел американскую космонавтику на новые рельсы. Правда, до сих пор так и непонятно, на какие.

Свои взгляды на космос Обама сформулировал весьма туманно. С одной стороны, он всегда подчеркивал (и продолжает это делать), что США должны предпринимать шаги для того, чтобы сохранять и укреплять свое присутствие в космическом пространстве. В первую очередь, это касается военных аспектов освоения космоса. Но, с другой стороны, президент США не в восторге от тех амбициозных проектов, которые разрабатывались НАСА в последние годы. По его мнению, возвращение на Луну не должно являться для американцев самоцелью. Тем более что с технологической точки зрения этот шаг вряд ли принесет какие-либо дивиденды американской экономике. Также Обама убежден, что и экспедиция на Марс не должна быть той целью, на которую следует ориентироваться американской космонавтике. Если уж и лететь куда-то, то лучше к астероидам. Ну что ж, астероиды так астероиды. По большому счету, сейчас не так важно, куда лететь, главное – лететь.

Самое ценное, что дала американской пилотируемой космонавтике политика Обамы, – это привлечение к ней частного бизнеса.

В связи с предстоящим завершением полетов шаттлов и неясными перспективами с новыми кораблями, американское правительство предложило ряду частных компаний заняться разработкой собственных космических аппаратов, которые возьмут на себя заботу по доставке грузов и астронавтов на борт Международной космической станции, в проекте которой США собираются участвовать как минимум до 2020 года. Эти же корабли планируется использовать для автономных полетов по околоземной орбите, в том числе и в туристических целях. Возможно, что на них также будут организованы экспедиции к Луне и в точки либрации. А может, еще куда-нибудь.

Частники весьма активно взялись за работу. Тем более что правительство оказывает им финансовую поддержку. В 2010 году «Дракон», первый частный корабль, разработанный специалистами компании «Спейс-Икс», успешно побывал в космосе. И отмечу, что это произошло на два года раньше, чем планировалось. На стапелях строятся и другие корабли, которые начнут испытываться уже в самое ближайшее время.

Тем не менее сегодня американская космонавтика переживает трудные времена. Она находится на перепутье, когда можно пойти либо «направо», сокращая свою космическую деятельность, либо «налево», планомерно двигаясь вперед. Хочется надеяться, что США выберут второй вариант космического развития. А еще больше хочется надеяться, что по такому же пути пойдут и другие страны, участвующие в освоении космического пространства. И, в первую очередь, Россия.