Импортозамещение

На современных дизель-электрических подводных лодках также используются коломенские двигатели?

В этом направлении традиции у нас очень давние, практически все советские подводные лодки ходили под дизелями Коломенского завода. Поэтому мы очень плотно сотрудничаем с конструкторским бюро «Рубин», с Адмиралтейскими верфями. В настоящее время мы поставляем дизель-генераторные установки для подводных лодок 636 проекта.

Двигатели, которые поставляются для экспортного проекта 636.1, и те, что устанавливаются на самые современные российские лодки проекта 636.3, чем-то отличаются?

Двигатели там одинаковые по характеристикам. Другое дело, что у самой лодки есть определенные отличия. Вообще, это очень хорошая установка, она себя уже зарекомендовала с лучшей стороны. В частности, в свое время за нее была получена государственная премия СССР.

На какие еще подводные лодки устанавливаются ваши двигатели?

Мы поставляем новые установки для лодок четвертого поколения проекта 677 «Лада». Сейчас головная лодка «Санкт-Петербург» эксплуатируется на севере, замечаний по нашей энергетической установке нет. Уже намечено строительство очередного корпуса, для которого проектанты попросили немного изменить установку, что мы и делаем. Ее поставку мы должны осуществить до конца 2015 года. Стоит упомянуть и о наших новых направлениях. Сейчас на стенде завода проходят испытания нового дизель-генератора для стратегической атомной подлодки проекта 955 «Борей-А». Мы должны произвести полный цикл испытаний, их уже начали. Это очень своеобразная установка в связи со спецификой ее эксплуатации.

Этот дизель-генератор будет установлен на одну из уже строящихся лодок проекта «Борей-А»?

Корпус, в который установят наш дизель, уже строится на Севмаше и мы должны завершить поставку в сентябре-октябре. А у нас на заводе уже заложен второй образец данной установки. Проект очень интересный для инженеров, ученых и конструкторов. Этот профессиональный интерес как раз способствует координации усилий, способствует фокусированию их усилий и поиску неординарных решений.

Давайте поговорим о двигателях для надводных кораблей. Как известно, проект 20380 изначально утверждался с коломенскими дизелями. А решение ставить ваши установки на проект 20385 было принято уже после введения санкций и отказа от поставок немецкой фирмы MTU?

Совершенно верно. Затронутый вопрос достаточно непрост и интересен. На мой взгляд, курс на поставку современной техники западными странами был стратегической ошибкой.

Сейчас говорят — надо поддерживать малый бизнес. Это хорошо, но малый бизнес никогда не построит атомный крейсер, тепловоз или подводную лодку. Думать о том, что у нас нет таких двигателей как зарубежные, и начать закупку их на западе было в свое время стратегической ошибкой. И поэтому на проект 20385 были запланированы двигатели MTU. Я хорошо знаю эти двигатели, они большей мощности, чем наши. Каждый их двигатель имеет порядка 5700 КВт мощности. Но и мы бы могли сделать такую машину, если бы нам дали задание. Уже сейчас мы по собственной инициативе сделали такую установку и она будет иметь даже большую мощность. Запреты на поставку двигателей MTU получены в результате того, что Россия попыталась заявить свой голос на международной арене и позиционировать себя как сильное государство, с которым нужно считаться. В итоге получилось, что немецкие двигатели готовы, но поставка их запрещена. Держать корабль недостроенным нельзя. Нам предложили поставить туда нашу установку. Она имеет меньшую мощность, но корабль от этого потеряет в скорости незначительно.

Но на проект 20385 будет ставиться та же установка, что и на 20380?

На первом этапе принято решение ставить то, что производится серийно. Эта установка оригинальная и достаточно свежая, мы сделали ее в 2006 году. Но, повторюсь, она имеет меньшую мощность, чем MTU. На следующих этапах планируется ставить на этот проект двигатели нового поколения, которые мы спроектировали в рамках федеральной целевой программы по развитию дизелестроения. По заказу кораблестроителей мы выполнили технический проект двигателя мощностью 7500 КВт. Это даже не 5700 КВт, что дает MTU, а значительно больше. Сейчас опытный вариант такого двигателя уже установлен на стенд. Выполнены пробные пуски. Кроме того, по заданию конструкторского бюро"Алмаз" выполнили технический проект двигателя мощностью 5750 КВт для следующего этапа развития кораблей.

Сколько времени занимает изготовление одного двигателя для корвета проекта 20380?

От 4 до 6 месяцев. Массового производства у нас нет, детали все оригинальные, поэтому стараемся параллельно запускать процесс изготовления сразу нескольких двигателей.

Как отразится на ходовых качествах кораблей использование двигателя меньшей мощности, чем было запланировано?

Многие люди имеют лишь отдаленное представление о кораблях, их скоростях, мощности, о том, от чего зависит скорость движения. Дело в том, что прирост скорости обеспечивается за счет очень высокого прироста мощности. К примеру, чтобы перейти со скорости в 27 узлов на скорость в 30 узлов, установку нужно делать значительно мощнее. Винтовая характеристика двигателя представляет собой кубическую параболу, то есть скорость корабля зависит от мощности двигателей в кубе. И она резко возрастает вверх при увеличении скорости.

Мы сейчас говорим о кораблях, которые движутся в водоизмещающем режиме?

В основном боевые корабли таких классов как корвет, фрегат, все водоизмещающие. Если говорить о легких кораблях, глиссирующих, то там может быть и квадратичная парабола. Водоизмещающие же корабли - это самые вооруженные, самые мощные боевые единицы. Поэтому, с использованием нашей установки корабль потеряет в скорости незначительно, скажем с 30 узлов до 27. Но в современном мире, когда и мы, и иностранные ВМС имеют ракетное оружие, обнаруживают противника на расстоянии сотен миль, разница в скорости не так уж принципиальна. Корабль же не ходит постоянно на полной скорости. Как правило, он идет тихим ходом, но далеко видит и далеко слышит.

Получается, вся серия корветов проекта 20385 утверждена с вашими серийными двигателями?

Пока это касается только корпусов, которые уже были заложены. В дальнейшем, возможно, ограничения будут сняты и на корабли поставят двигатели MTU. Но есть и наши двигатели нового поколения, которые, надеюсь, будут ставиться на новые проекты. Мощность этих двигателей от 4500 до 7500 кВт.

Если говорить о самом мощном двигателе производства Коломенского завода, какую скорость он сможет дать кораблю?

Если говорить о корвете, я рискну предположить, что скорость достигнет 35 узлов. Для такого корабля это очень хорошая скорость.

Двигатели MTU и Коломенского завода одинаковой мощности будут иметь одинаковые габариты?

Надо понимать, что все двигатели делятся на классы по оборотности: высокооборотные, среднеоборотные и малооборотные дизели. Мы работаем в классе среднеоборотных дизелей, MTU делает высокооборотные установки. Высокооборотным двигатель принято называть, если частота вращения коленчатого вала у него превышает 1000 оборотов в минуту. Наши среднеоборотные машины работают на верхнем пределе оборотности в классе, то есть двигатели с 1000 оборотов. Естественно, что при одинаковом уровне форсирования высокооборотный двигатель будет меньше по габаритам, легче. Но при этом, каждый из классов обладает преимуществами и недостатками. Среднеоборотные машины, которые занимаемся мы, имеют скорость поршня не выше 10,5 метров в секунду. Это значение позволяет обеспечить хорошие ресурсные показатели и хорошую экономичность. На корветах проекта 20380, например, у нас средняя скорость поршня всего 8,9 метров в секунду, поэтому и наработка до капремонта у двигателя 60000 часов. У новых машин скорость поршня 10,5 метров в секунду, но ресурсные показатели такие же.

За счет чего достигается сохранение ресурсности?

Прежде всего, это применение высококлассных материалов, покрытий, химико-термических обработок, применение материалов с меньшими коэффициентами трения, применение специальных антифрикционных покрытий. Все это способствует повышению износостойкости, а значит и увеличению ресурса.

Каков ресурс у двигателей MTU?

Что касается высокооборотных двигателей, то с ростом скорости поршня снижается ресурсный показатель, причем весьма ощутимо. У двигателей MTU срок службы до капремонта всего 22000-24000 часов. А ведь это все расходы на обслуживание и запчасти. Кроме того, есть такое понятие, как длительность автономного плавания. Более экономичный двигатель и длительность плавания обеспечит большую.

Получается, преимущество высокооборотных двигателей только в мощности?

Для высокооборотных двигателей я вижу только одно преимущество. Это меньшие габариты. Такие двигатели ставят на легкие корабли, потому что там важен вес. К примеру, на ракетных катерах наш двигатель не разместить, туда ставят дизеля завода «Звезда». У них есть легкий высокооборотный двигатель мощностью 6000 лошадиных сил. Что же касается тяжелых водоизмещающих кораблей, то там вес двигателя играет незначительную роль, и среднеоборотный дизель там размещается свободно. Кроме того, среднеоборотный двигатель обеспечивает большую мощность на меньших оборотах винта, а это повышает маневренность корабля.

Какова ниша применения низкооборотных двигателей?

Они используются, как правило, на гражданских судах. Это огромные двигатели, которые имеют частоту вращения коленвала 90-130 оборотов. Конечно, у них срок службы еще больше, а экономичность самая лучшая. Но такой огромный двигатель в боевой корабль не поместишь. При этом они могут работать непосредственно на винт, в связи с тем, что развивают огромный крутящий момент. Им не нужны редукторы. Средне- и высокороборотные двигатели прямо на винт работать не могут. Можно сравнить это с автомобилем, где требуется коробка передач, чтобы тронуться с места. Поэтому существуют редукторные передачи или электропривод. Электропередача сейчас — один из наиболее современных способов передачи мощности. Она используется на локомотивах, на некоторых кораблях. На некоторых перспективных российских кораблях также планируется электропередача. Получается, что двигатель с движителем не имеет жесткой связи, тут просто нет механической передачи. Еще лучше, когда двигатель работает на винт регулируемого шага, это облегчает работу дизелю, обеспечивает лучшую маневренность, исключает дымность двигателя. Но — усложняет установку. Появляется еще один контур регулирования, контур управления шагом винта.

На новых кораблях будет использоваться винт регулируемого шага?

MTU потребовали от наших корабелов проектировать корабль с винтом регулируемого шага, так как они работают только с ним. И им пошли навстречу. На проекте 20385 была заложена пропульсивная установка, двигатель MTU, редуктор Renk и передача с винтом регулируемого шага.

И что из этого осталось?

На первом корпусе остался редуктор Renk и винт регулируемого шага. Двигателей нет, нам придется адаптировать нашу установку. На втором корпусе уже нет ничего. Хотя мы в свое время говорили, что нам желательно также работать через винт регулируемого шага. Нам говорили, что это сложно, что КПД будет ниже, что у нас не производится такое оборудование. Хотя есть КБ «Винт», которое производит винты регулируемого шага.

И все же, почему приоритет в выборе двигателей для российских боевых кораблей был отдан зарубежному производителю?

Германия — это родина дизелестроения и там хорошие заводы. По судовым двигателям есть хорошая финская фирма «Вяртсиля». Несомненно, они производят хорошую продукцию. Но это не значит, что их нужно покупать, мы тоже можем производить подобное.

Сейчас на многие корабли ставят газотурбинные установки. В чем их преимущества и недостатки?

Газотурбинный двигатель — это тот же авиационный двигатель. Он имеет очень высокую удельную мощность при относительно малых размерах. Но и расход топлива у него больше, а КПД находится в пределах 36%, не более. Для повышения КПД газотурбинного двигателя надо увеличить температуру сгорания в камере сгорания. Это в свою очередь приводит к тому, что наступает предел длительной прочности материала рабочих лопаток при высокой температуре. В дизельном двигателе максимальная температура сгорания достигает 1700 градусов, в газотурбинном двигателе такую температуру создать нельзя — сгорят рабочие лопатки турбины. Самые лучшие газотурбинные двигатели ставятся на самолеты-истребители. Там очень высокая температура рабочей смеси. Но у них, несмотря на высококлассные материалы, и ресурс небольшой — всего 400 часов. На корабле, если нужно обеспечить большую мощность, 50000 лошадиных сил или больше, выгодно применять газотурбинную установку из-за малых габаритов. Но она очень прожорлива. Поскольку для достижения большого ресурса максимальную температуру цикла относительно авиационного двигателя приходится снижать, снижается и эффективность. Именно поэтому на новых фрегатах проекта 22350 стоит дизель-газотурбинная установка. То есть, когда этому кораблю надо выдать большую скорость, он включает форсаж, работают две газовые турбины и это обеспечивает максимальную скорость. А в основном он ходит под дизелями для обеспечения экономичности и сохранения ресурса. Кстати, за эту комбинированную установку мы получили премию имени Аркадия Швецова, который, как известно, являлся знаменитым конструктором авиационных двигателей.

С поставками турбин сейчас также отмечаются проблемы. Как будет решаться вопрос с оснащением двигателей следующих фрегатов этой серии?

Второй корабль «завис» в связи с прекращением поставок из Николаева, связь с ними прервалась. Мы тоже были задействованы с ними, но Украина наотрез отказалась поставлять турбины и комплектующие. Отказали в том числе и нам, хотя деньги уже были заплачены. Поэтому сейчас сотрудничаем с фирмой «Сатурн».

Как известно, ваш завод проводит ремоторизацию исчерпавших свой ресурс тепловозов. Есть ли подобные предложения по корабельным двигателям?

C кораблями намного тяжелее, чем с тепловозами. Тепловозные двигатели все примерно одних габаритов, все это можно сделать легче. А если в корабль вписан двигатель, как его извлечь? С тепловоза можно снять крышу и вытащить двигатель, а с кораблем так не выйдет, а тем более с подводной лодкой. У подлодок для таких замен режется корпус, разъединяется, потом туда закатывается двигатель. Хотя сейчас рассматривается ряд таких предложений.

Как известно, дизельный двигатель был изобретен еще в конце 19 века. Насколько он эффективен в современных реалиях?

Списывать со сцены дизельный двигатель, как считают многие, опираясь на возраст, глупо. Действительно, Рудольф Дизель изобрел свой двигатель еще в 1897 году. Первая модель отработала всего несколько минут, но это уже был результат. В 1903 году дизельный двигатель был сделан на нашем заводе, чуть раньше, в 1902 — на «Русском дизеле». Сегодня дизельному двигателю исполнилось 118 лет. Но он и на сегодняшний день является самой эффективной тепловой машиной.Коэффициент полезного действия (КПД) у дизеля 45%. Именно поэтому в некоторых областях дизельный двигатель незаменим. А еще и потому, что для запуска этого двигателя никакая электроэнергия не нужна. При полном обесточивании объекта, когда нет электроэнергии, единственным спасителем оказывается дизельный двигатель. Это он может быть запущен без электроэнергии, главное, чтобы был запас сжатого воздуха. Во время войны, к примеру, на танке Т-34 было два варианта пуска двигателя — цилиндровым воздухом, из пусковых баллонов, и электростартером. И опытные танкисты в бою спокойно запускали двигатель с помощью пневмозапуска.

На современных корабельных двигателях тоже же есть возможность пневмозапуска?

Да, с помощью цилиндрового воздуха. Используются специальные воздухораспределительные клапаны, которые в каждый из цилиндров подают воздух. Такой пуск прост и надежен. Существует еще пневмостартер, который просто раскручивает двигатель также как и электростартер, но при этом вращение передается воздухом. К примеру, на двигатели для подлодки проекта «Борей» у нас требования по степени надежности запуска 99,99%. Поэтому там сделано два варианта пуска: цилиндровый и пневмостартерный пуск. То есть мы начинаем вращать двигатель и одновременно запускаем в цилиндр сжатый воздух.

Прогресс не стоит на месте и сегодня уже идет разработка подводных лодок пятого поколения с воздухонезависимой силовой установкой. Коломенский завод будет принимать участие в этой работе?

Думаю, да.

Что касается новейшего поколения этих двигателей, то принципиальных изменений дизель-генераторов они не потребуют. Анаэробная установка будет комплексная, состоящая из двух агрегатов, традиционного и нетрадиционного.

Шведы в качестве двигателя для своих новых подлодок выбрали установку, работающую по принципу двигателя Стирлинга. Есть ли перспектива у таких агрегатов?

Двигатель Стирлинга не является анаэробной установкой. При том, это очень интересный двигатель, с так называемым внешним смесеобразованием. Обычно мы говорим о двигателях внутреннего сгорания, а двигатель Стирлинга реализует принцип внешнего подвода тепла, который может быть получен не только в результате сгорания жидкого топлива. Это может быть, например, тепло, которое было утилизировано в результате работы ядерного реактора. Там избыток тепла имеется всегда. Как известно, двигатель Стирлинга был изобретен в 1848 году, ирландским священником Стирлингом. И, как это часто бывает в науке, идея на много лет опередила возможности промышленности. Двигателем заинтересовались спустя много лет, и даже сейчас эти двигатели производятся очень ограниченно.

Значит, двигатель Стирлинга может считаться анаэробной установкой только с некоторыми оговорками. По каким принципам развиваются настоящие анаэробные установки в мировой промышленности?

Есть установки, работающие по принципу мембранных технологий, где из катионов и анионов, имеющих положительные и отрицательные заряды, образуется электричество. Это не аккумуляторы в общепринятом виде, а более сложные агрегаты, которые из воды и кислорода, либо же из водорода и кислорода, расщепляют молекулы с выделением анионов и катионов. Известны немецкие подлодки 212 проекта с таким двигателем. Безусловно, наличие анаэробной установки значительно повышает боеспособность подводной лодки, главным образом тем, что такая лодка может находится под водой больше обычного. Я видел такую установку, для немцев ее производит MTU. Двигатель получается не очень большой мощности, но для того, чтобы лодка шла малым ходом и выполняла свои функции, его хватает. Лодка ведь должна уходить от противника не за счет скорости, а за счет скрытности и маневренности.

Вернемся к Коломенскому заводу. Двигатели для вас проектирует собственное конструкторское бюро?

У нас своя конструкторская школа, созданная умами и трудами нескольких поколений грамотных и патриотически настроенных людей. Из поколения в поколение удавалось передать и приумножить эти знания. Если будет потеряна конструкторская школа, то и завод перестанет существовать.

Есть приток молодых специалистов на завод?

Трудно с молодыми специалистами. И не только нам.

А где люди, которые все это создают? Я ни разу не видел в этом круге генеральных конструкторов. Почему их никто не спрашивает? Почему когда о промышленности говорят, никогда не спрашивают тех, кто эту промышленность делает?Машиностроение, могучее машиностроение — вот в чем основа реальной экономики. Это когда страна может делать наукоемкую продукцию, и не только военную. Это станки, это электроника, это инструментальная промышленность. Имея такую промышленность, страна может оплачивать науку, фундаментальные исследования, прикладные исследования. Есть наука фундаментальная — это люди, работающие на светлое будущее. Это очень важно. А есть наука прикладная. Вот нам надо сделать новый двигатель. Надо, например, решить задачу износостойкости или термостойкости рабочей турбинной лопатки, надо повысить так называемую длительную прочность при высоких температурах. Это задача уже прикладная. Наука обязательно должна работать и в прикладной области. Прикладная наука — это тот материал, источник знаний, которыми пользуется инженер, инженер-конструктор.

К чему эти проблемы приводят на практике?

Раньше техника была на ином уровне. Промышленность могла выехать на кустарном производителе, на «Левше». А сейчас нужна такая высочайшая точность, такие поверхности, такие материалы, которые мы в кустарных условиях не получим. Век кустарей-одиночек завершился. Такие реcурсоемкие производства, как изготовление самолетов, кораблей, дизельных двигателей, не могут быть реализованы силами «Левшей».

Дизелестроение относится к наукоемкой промышленности?

Дизель является очень сложным механизмом. В частности, сложен сам внутрицилиндровый процесс. Он протекает при переменных давлениях, при переменных температурах, при переменных концентрациях реагирующих веществ. Сегодня во всем мире не существуют абсолютно точной детерминированной модели, которая бы однозначно описывала каждый шаг сгорания внутри цилиндра. Самым сложным является процесс моделирования выделения тепла. Это сложнейшая научная задача, которую никто пока не решил. Поэтому при расчетах используют эмпирические коэффициенты. И за границей, и у нас. Причем в любых моделях различной сложности от нульмерных термодинамических до трехмерных многозонных.Сложность дизельного двигателя в плане его моделирования заключается в нестационарности химико-термических и аэродинамических процессов. А сложность конструирования — в том, что подвод тепла и механическая работа совершаются в импульсном режиме. То есть, каждый раз при сжигании топлива и выделении энергии генерируется импульс энергии, передаваемой к коленчатому валу. А раз подвод энергии импульсный, значит все детали, которые участвуют в этом процессе, испытывают переменные напряжения, так называемые нестационарные механические и тепловые нагрузки. Все это суммируется и должно быть учтено при моделировании. В итоге мы должны спроектировать камеру сгорания, ограниченную крышкой, втулкой, поршнем и иными элементами, которые должны работать с такими нагрузками длительное время. Это все и определяет сложность дизельного двигателя.

И все же, хватает сегодня конструкторов?

В нашем КБ с молодыми кадрами ситуация достаточно неплохая. У нас всего 210 конструкторов, из них 65 молодых специалистов. Средний возраст в нашем КБ — 47 лет. Это хороший показатель, но любой специалист нам дается на вес золота. Я являюсь председателем государственной комиссии в нашем Коломенском Государственном Университете, и я там отбираю ребят. И хорошо, если с выпуска придет два человека. Недавно с выпуска вообще не один не пришел, из 16 человек. Я недавно открыл в интернете ярмарку вакансий. Не по Москве, не по Санкт-Петербургу, а по нашему региону, по Коломне. Что же я там увидел? К примеру, парикмахер в мужской салон — зарплата 60000 рублей. У нас такую зарплату может получать только начальник конструкторского отдела, имеющий громадный опыт работы, имеющий не одно изобретение за плечами. А молодой специалист о такой зарплате и мечтать не может. Дальше. Специалист по маникюру, в женский салон — 50000 — 60000 рублей; менеджер по продажам в торговый комплекс — 90000 рублей; специалист по продажам — 120000 рублей. Это уже уровень зарплаты, который выше, чем у начальника конструкторского бюро.

Вот и получается, что для молодежи инженерный труд сложен и малооплачиваем. Из-за этого мы испытываем колоссальные трудности с кадрами.

Вы упомянули о необходимости закупки, в частности, немецких поршневых колец. Некоторые детали все же приходится использовать зарубежные?

Для военных кораблей импортных деталей используется очень мало. На подводной лодке проекта 636 их практически нет, все наше. На 677 проект не ставится ни одной зарубежной детали. А вот на корвете они есть. Стоят европейские турбокомпрессоры и самоочищающийся масляный фильтр.

В перспективе планируется полный переход на отечественные комплектующие?

Это не так-то просто. Таких турбокомпрессоров в России никто не делает. Пытаются, разрабатывают, но производства нет. Я уже говорил, что проектирование сильно опережает возможности производства. Машиностроение у нас имеет ограниченные возможности.

Проблем с поставками комплектующих из-за санкций не отмечается?

Пока нет, но уже сейчас это делается с большим трудом. Дело в том, что производители вынуждены получать разрешение на поставку в Евросоюзе. Как они там решают эти вопросы, я не знаю. В частности, мы заказываем аппаратуру Bosch, но она на военные корабли не ставится. На тепловозы ставим топливный насос высокого давления (ТНВД) с управляемой головкой их производства. Электронные компоненты все зарубежные.

Возвращаясь к вопросу о возможностях производства. Есть ли на Коломенском заводе реализуемая программа по перевооружению производственных мощностей?

Да, такая программа есть, но ведь и жить приходится по имеющимся средствам. Что-то мы можем сейчас перевооружить, на что-то у нас денег не хватает. Поэтому в программу включены ключевые позиции, которые нужно обновлять в первую очередь. Однако все производство организовать у себя на заводе было бы неправильно. В советское время здесь делали все, и турбинные лопатки, и турбины, и поршневые кольца. Тогда и работало 22 тысячи человек. Сегодня нужно развивать специализированные производства. Их развитие предусмотрено, в частности, федеральной программой по развитию дизелестроения. Нужны, в первую очередь, литейные производства, производства турбокомпрессоров, производство топливной аппаратуры. Пока эти сферы являются отстающими.

Есть ли помощь от заказчиков в сфере «оборонки» или они выступают лишь как покупатели?

Оборонная промышленность в нашей сфере редко оплачивает опытно-конструкторские работы (ОКР). Им нужны контракты на поставку. Говорят: поставьте нам к такому-то году столько-то дизель-генераторов. А как же ОКР? Опытный образец стоит очень дорого.

Станки в рамках перевооружения производства будут закупаться отечественные или импортные?

Станкостроение в России разгромлено полностью. И не только оно. Инструментальная промышленность тоже разгромлена. Если у нас и производятся станки, то только самые простенькие. Вот сейчас у нас идет перевооружение завода, а мы вынуждены закупать обрабатывающие центры немецкие. Есть предложения от китайцев, в три раза меньше по стоимости. Но мы знаем, что пока китайская техника только красива, о надежности речь не идет. Поэтому и вынуждены закупать в Германии. А станочек, например, обрабатывающий центр для блоков цилиндров, стоит больше 100 млн рублей. А если учесть что евро взлетел, этот станок обошелся еще в два раза дороже.

На уровне командования ВМФ поднят вопрос о внедрении так называемой системы удаленной диагностики неисправностей дизельных установок. Как это будет реализовываться на практике?

На своих установках мы это уже внедрили. Каждая установка снабжается двумя специальными комплексами. Это комплекс интерактивной технической поддержки и диагностический комплекс. Первый позволяет в виртуальном пространстве изучить устройство установки, провести экзаменацию личного состава, разобрать возможные неисправности. Что касается комплексов диагностики — они поставляются двух видов: бортовой и корабельный. Корабельный - этот тот, который имеется у механика, сделанный на базе портативного компьютера и набора датчиков. То есть минимально необходимую диагностику мы сегодня обеспечиваем.

Во время визита на Коломенский завод главнокомандующий ВМФ Виктор Викторович Чирков говорил в том числе и о том, что технику должны обслуживать профессионалы. Моряк должен эксплуатировать технику аккуратно, грамотно и согласно инструкциям. А вот обслуживать ее должны специалисты, которые первоклассно знают особенности обслуживания и диагностики. За границей так и делается, а у нас всегда обслуживание производилось личным составом.

Чтобы обслуживать современный дизельный двигатель, судоремонтник должен пройти специальное обучение?

Я был на заводе MTU. У них там целый учебный корпус, трехэтажное здание, в котором занимаются подготовкой персонала. Там компьютеризированные аудитории, где читают лекции, там лаборатории, где отрабатываются приемы обслуживания. Вот это — блестяще поставленная работа. Но стоит это очень дорого.

А к вам приезжают представители судоремонтных заводов?

Приезжают, конечно, но редко. У нас есть учебные программы, мы также и лекции читаем и практические навыки даем. И железнодорожникам, и морякам. Хотя флот в этом плане отстал немного.

Уже были проблемы из-за неправильного обслуживания?

Вот, например, замена масла. У любого большого начальника, я имею в виду высоких рангов, есть хороший автомобиль. Вопрос: он масло сам меняет? Ответ: нет. Потому что у него в автомобиле в инструкции написана определенная марка и никакая другая, а смена масла должны быть записана в сервисной книжке, в определенном сервисном центре, в противном случае фирма ни за что не отвечает. Он приезжает, ему наливают масло, он уезжает, спокойный за свой двигатель. У нас же это не так, хоть в железнодорожном транспорте, хоть на флоте.

Конец 2014 — начало 2015 года ознаменовались внушительными скачками курса иностранных валют. Как это отразилось на деятельности предприятия?

Самым негативным образом отразилось. С этой валютой — возмутительная ситуация. Экономисты посадили сразу всю промышленность на голодный паек. Нас довели до такого состояния, что мы не смогли работать без западных комплектующих из-за экономических реформ, а потом они взяли и опустили рубль. Эти комплектующие обходятся теперь втридорога.

Отечественные комплектующие тоже поднялись в цене?

Российские комплектующие остались на том же ценовом уровне, им никто не дает возможности поднимать стоимость. Все это очень пагубно отразилось на промышленности, особенно на крупных заводах.

Насколько приоритетным направлением для завода является изготовление корабельных двигателей? Сколько делается единиц таких установок относительно общего количества продукции?

Не так уж и много. Основную массу составляют тепловозные дизеля, они проще, легче в изготовлении и дешевле. Объем прибыли по железнодорожным дизелям, конечно, больше за счет массовости производства. Но по сложности и по качеству морской дизель с тепловозным ни в какое сравнение не идет. Это штучный товар.

Будут ли корабельные двигатели Коломенского завода поставляться за рубеж?

Боюсь, что нет. Кто нас ждет за рубежом? Весь рынок уже поделен и защищен законодательно. Там серьезнейшая конкуренция. Сейчас, с принятием программы возрождения российского флота, сформировался внутренний рынок. Именно поэтому сюда иностранцы гурьбой и лезут, несмотря на санкции. Они все равно приезжают, предлагают продукцию какую-то.

http://sdelanounas.ru/blogs/61757/#cut