Боевые самолёты WWII...

Ответ простой: устройство шасси. :-)
Мессершмитт применил для облегчения крыла схему, когда стойки шасси крепились к центроплану, и шасси выпускалось "от крыла", а не "от фюзеляжа". Соответственно узкая колея, и при взлёте (особенно) неаккуратные движения рулями часто приводили к развороту самолёта. Плата за лёгкость конструкции и удобство в производстве и ремонте.

Правда, "Дискавери" и тут в своём репертуаре - 1/3 - это сильно :-). Должно быть уточнение - "разбившиеся при посадке в результате боевых повреждений", а то у немцев хитрая статистика, и севший "на вынужденную" расстрелянный в хлам "мессер" в журналах вполне мог проходить, как "повреждённый на 50%"...

Наверное, ещё про "белокурых рыцарей рейха" было и про Книгу рекордов Гиннеса. ;-)

Край, просветил бы нас уж заодно, про потери при взлете и посадке в Советской Армии. И какие самолеты были в этом отношении самыми удобными/неудобными и почему. Слышал где-то, что самыми удобными для новичков были американские самолеты, правда ли?!
А то что-то читал по этому вопросу, но урывками...

Именно про шасси там и говорилось... А вообще "Дискавери" можно посмотреть... несколько дней. Потом приедается их американская пропаганда - "Выше США - только звезды! Мы самые крутые!".

ПЕ-2 за счет не очень удачного профиля крыла "проседали" при посадке и тоже бились.

А ещё "ишак" и "Ла-5". Я читал что на них вообще с первого раза шиш сядешь. Про "пешку" все в голос говорят, что очччень тяжелый был в управлении самолет. И все одномоторники были проблемными на взлете потому что заводило в сторону. Хотя я не спец в вопросе...

Мгм, тут ситуация на самом деле аховая. Вот у нас "небоевые" потери были 30-40% в начале войны. Правда, больше по вине матчасти - моторы отказывали, консоли отламывались и т.п.

Если конкретно по самолётам - то наиболее плохи на взлёте были Пе-2 и Ла-5/7. На Пе-2 ещё и садиться было сложно. Там тот же "ламинарный" профиль крыла, примерно, что и у "Мустанга". В итоге самолёт на посадке был "строгим": не допускал высокого выравнивания и на маленьких скоростях был неустойчивым.
Плата за "истребительное" прошлое... Но вот Пунев (интервью с ним есть в интернете) сильно ругался, когда у него спросили про неустойчивость при посадке. Мол летать надо уметь. Зато, говорит, послушный и манёвренный был самолёт. Хвалил его очень.

Ла-5/7 - "слепой" был на взлёте - лобастый, и угол подъёма фюзеляжа большой. Впрочем, МиГ-3 за то же ругали, но меньше. Много случаев (у Покрышкина, например, описано), когда на рулёжке один Ла-5 въезжал в другой. Со всеми вытекающими.

По другим - "ангелами во плоти" были все "Яки" кроме Як-3 (он посложнее был). Особенно хорош на взлёте-посадке Як-7Б. И-16 был строг (особенно поздние серии, с М-62/63), но он был хорошо освоен в частях, так что аварий было мало. "Чайка" нормально садилась-взлетала, как ни странно. Ил-2 - тоже, хотя он по определению "утюг". Ту-2 хорошо взлетал-садился, Су-2 тоже, и Ил-4.

Вообще, если эта тема интересна "вживую" - поставь "Ил-2:Забытые сражения", там ВСЕ эти типы - и наши, и немцы, доступны. Реализм на максимум и пробуешь взлететь :-))).

P.S. To chips: Не "проседали" при посадке", а валились на крыло. Ламинарный профиль даже с закрылками (а закрылки на Пе-2 - это отдельный разговор) - на маленьких скоростях плохо держит. Тонкое крыло... Это тебе не "Харрикейн" :-)

Это сообщение отредактировал CryKitten - 20-08-2007 - 14:01

В сторону уводит по объективным причинам: пропеллер вращается в одну сторону :-). Исправляется в полёте установкой киля с некоторым углом к продольной оси самолёта, а на взлёте, по понятным причинам, эта фишка ещё не работает, - скорость мала.
Можно было делать, как на "французе" Bloch-152 - смещением от этой оси оси мотора, но это технологически сложно... Кстати, у "мессеров" была та же проблема на взлёте - "уводило" в сторону вращения винта. Особенно начиная с "Густава" - мощный мотор...

Ну и ещё про МиГ-3: в монографии отмечаются его "тяжёлые" рули, то есть чисто физически летать было тяжело. Поэтому-то немцы его называли "дубовым", а Покрышкин, с его силищей, так ловко воевал на этой машине.

Пробывал. Правда не сильно увлекся. Не сидит у меня в душе летчик, наверное. Не унаследовал от деда. Но и того малого. что пробывал хватило, чтобы понять, - без долгих мытарств фиг взлетишью. ИМХО хорошо, если у меня пару раз получилось каким то чудом. О посаде речи даже и не шло...
Но это так, офф-топ...

Вот кстати, если здесь вспомнить "Ил-2:Забытые сражения", то шансов у 4-ки, уже замеченных мессеров против 8 Яков практически ноль. Даже не просто сбить кого-нибудь из бомберов, а просто все 4-м выйти живыми из боя.
Я бы звено не повел бы в лобовую :) Разве что звено Ме-262-ых: атака бомберов и на скорости уход от истребителей эскорта.

Это сообщение отредактировал JV44 - 20-08-2007 - 14:34

Не думаю, что если у мессеров было преимущество в высоте, они бы удержались от соблазна рубануть сверху-вниз... Я, конечно не специалист и специально вопросом не занимался, но насколько я помню, любили они это дело. Так что это зависит от конкретной ситуации...

Ну да. Я больше скажу - было в мемуарах кого-то из наших асов (с ходу не вспомню). Мол немцы никогда не атаковали без численного превосходства. Именно так вот и описано: мы делаем своё дело, немцы крутятся где-то рядом. Подойдёт к ним подкрепление, станет их больше нас - пойдут в атаку, нет - фигушки. Говорил, что когда в 1944-м это правило было нарушено, - они даже удивились - мол куда немцы лезут, нас же больше.

А вот подбитых и отставших были мастера сбивать... Самый яркий случай - это история с Голубевым на И-16 :-).

Уже упоминавшийся Пунев отмечал, что в основном немецкие атаки строились по принципу "ударил-убежал", то есть на его группу немцы больше одного захода делали редко. Сбили, нет - дело десятое... Вот так вот и проиграли "воздушную войну": играясь в самолётики - кто больше собъёт, а не как наши - тот же Кожедуб с ведомым, кто даже двойкой старался атаковать именно "ударную группу" и разогнать её, чтобы она не успела свою задачу выполнить.

Кто его знает. :-) По-моему, тактика применения - это тоже "про самолёты". Насчёт бомбера - согласен. :-))) Могу ещё его фоток выложить и историю, у меня есть.

Но вообще - оди из самых красивых истребителей WWII - это, по моему мнению, "француз" D520.

Ну про это на многих авиафорумах жарко спорят - правильна ли была немецкая тактика. Все-таки начиная с 43-года численное превосходство было на стороне нашей авиации, особенно по количеству истребителей, + у немцев было большое количество зениток. Испоьзуя тактику боя "ударил-убежал" можно было в таких условиях наносить хоть какой-то урон противнику при этом сохраняя боеспособность своих частей. Иначе была велика вероятность уже к в 44-м остаться вообще без опытных пилотов, то есть фактически с дальнейшим производством самолетов можно было заканчивать, молодых пилотов наши летчики сбивали бы сразу. ИМХО проиграли и воздушную и подводную и наземную войну прежде всего из-за нехватки ресурсов - материальных и людских. Ну не может везти вечно, да и воевали не с дикарями же. Рано или поздно всеравно бы сломались, достаточно взглянуть на количество техники со стороны союзников и стран оси.
Кстати Хартманн, Крупински и другие выжившие асы служили потом в "бундеслюфтваффе" передавая свой накопленный опыт молодым пилотам и учавствуя в создании ВВС. Поэтому вопрос спорный - стоило ли ВСЕМ им героически погибнуть где-нибудь в 44-м...

Нстоящие пацаны за базар отвечают!

Не открываются... А что там?

Я же могу "с ходу" привести цитату из монографии серии "Война в воздухе". Не самое лучшее, но всё же. Лучшее по данной машине на русском - спецвыпуск "АиК" 2005-го, кажется, года. Наиболее подробное, богато иллюстрированное и точное издание.

(http://www.wunderwaffe.narod.ru/Magazine/AirWar/113/01.htm):

Молодые, чтобы не сказать юные, летчики с трудом осваивали достаточно строгий в пилотировании Пе-2. Одна из причин - объективная: курс обучения в условиях военного времени пришлось резко сократить. Вторая связана с «истребительным» происхождением самолета. Крыло Пе-2 имело скоростной профиль, форма законцовок крыла в плане также были выбрана в расчете на высокие скорости полета. Как следствие, самолет обладал высокой посадочной скоростью, плюс на посадке нередко проявляла себя плохая путевая устойчивость машины. Летчики очень часто сносили «пешкам» на посадке шасси. К примеру, был период, когда в 8-й резервной авиационной бригаде из-за грубых посадок вышло из строя до трети всех «пешек». С другой стороны, летчики прощали самолету высокую посадочную скорость за его высокую максимальную скорость. До появления Ту-2 «пешка» являлась самым скоростным двухмоторным самолетом в ВВС РККА.

К этому следует добавить естественное следствие "скоростного профиля" крыла: со снижением скорости полёта самолёт становился неустойчивым, и неаккуратные движения ручкой запросто могли его "свалить"... Так сказать. очень маленький диапазон безопасных амплитуд и скоростей движения ручки на посадке.
Кстати, я не совсем прав был, - про "проседания" тоже что-то было, надо дома посмотреть. А интервью с Пуневым - вот
(http://www.airforce.ru/history/ww2/punev/index.htm - А.С. - это итервьюер, Андрей Сухоруков):

А.С. Вы сказали, что многие летчики Пе-2 боялись. С чего бы это?
Т.П. Когда у тебя всего 5-15 часов налета на бомбардировщике, то такого скоростного и мощного «зверя», как Пе-2, «укротить» очень трудно. Отсюда и боязнь.
...
А.С. Тимофей Пантелеевич, насколько сложен был в управлении Пе-2?
Т.П. Машина необычайно легкая. У Пе-2 было найдено оптимальное, я бы сказал великолепное, соотношение между легкостью управления и устойчивостью. И шла устойчиво, и на рули реагировала моментально. Невероятно сбалансированный самолет. Пе-2 был новым шагом в советской авиации. Он был необычайно электрифицирован. У него всё делалось электричеством: уборка и выпуск шасси, тормозные щитки, триммера, закрылки; в общем всё, что раньше делалось тросовыми приводами. Поэтому и усилия на рули нужны были минимальные. На посадке, правда, со снижением скорости приходилось «держать» очень внимательно.
А.С. Тимофей Пантелеевич, насколько верны, по вашему мнению, рассказы ветеранов об отвратительных посадочных характеристиках Пе-2 ("козление" и т.д.), которые (характеристики), по их словам "… погубили больше экипажей, чем фрицы"?
Т.П. Летать надо уметь! Не умеешь летать, не вякай! Я что тебе хочу сказать… Я после войны, был в Казани на могиле Петлякова. И там на памятнике разные надписи были, и не самые приятные в том числе. Ругань, говоря прямо. Заявляю: Петляков этой ругани не заслужил! Пе-2 машина великолепная! При посадке много летчиков сваливалось на «четвертом развороте», когда скорость минимальная и если «ногу» чуть «передал» то - фьють!, уже в земле. Это было, но… когда на боевом курсе, «зенитка» бьет (а она бьет по определенным математическим законам), и этой математической науке я должен что-то дать в противовес. Я должен маневрировать. Так вот, когда бьет зенитка, то ты «пешке» «сунешь ногу» и она резким скольжением уходит от зенитного огня и тут никто, почему-то, не срывался.
Управляемость у Пе-2 была великолепной. Я тебе случай расскажу, чтобы ты оценил. С нами был такой эпизод: Витя Глушков. Заходим на боевой курс бомбить Краков. Крупный город, ПВО сильнейшая. Идем тыщи на три, не больше. И как хлопнул снаряд ему в плоскость, дыру пробил – машина, хоп! и на спину легла. А бомбы-то висят! Мы обычно 800 кг брали. На спину его положило, он тыр-пыр – астролюк не открывается, входной люк не открывается – заклинило. Это понятно, нагруженные на крылья, деформировали фюзеляж и просто «зажали» все люки. Он там как воробей мечется по кабине, а сделать ничего не может. А машина идет! Нормальный горизонтальный полет, только лёжа на спине. Вверх колесами, с бомбовой нагрузкой! Смотрим, этот «воробей» перестал метаться, сидит. Посидел-посидел, потом, о-оп! и снова вывел ее в нормальный полет. Отбомбился и полетел домой. Мы ему потом говорим: «Она тебе, дураку, не дала в плен попасть!» - потому, что в такой ситуации, как получилась у него, прыгать надо. Ещё скажу. Обычно пикирование идет под углом 70 градусов. У нас были ребята которые, увлекаясь, в пикирование вводили самолет под бОльшим, а то и отрицательным углом (а это ошибка конечно), но даже в этом случае Пе-2 никогда управления не терял и машина великолепно выходила. На посадке многие «бились» не потому, что машина плохая, а потому, что эти летчики совершенно необученные были.

Так спорят-то потому, что "русской дешЕ" претит такой рационализм. В 1941-м, возможно, потому наших столько и гибло, что в мозгах был пропечатан вековой императив: "Вот враг, убей его, не оглядываясь на соотношение сил". То, что сейчас американцы, кстати, проповедуют в психотренингах, как "инстинкт убийцы" или как-то так.

"При посадке происходил резкий, несимметричный срыв воздушного потока, и машина проваливалась".

ЗЫ. У меня открывается

Ааа. :-) Это просто терминологическая путаница. "Несимметричный срыв потока" - это и есть "сваливание на крыло". У Пунева - читаем: "...если «ногу» чуть «передал» то - фьють!, уже в земле."
Имеется в виду именно "несимметричный срыв потока". "дать ногу" - это довернуть рулями поворота. При этом самолёт по-любому кренится, и вот оно.

Конечно. Як-7 - изначально двухместный тренировочный истребитель. С соответсввующими УТИ взлетно-посадочными характеристиками. Впоследствии превращенный в полноценный боевой. Посмотрите на фото самолета - характерный прямой горб за фонарем кабины пилота - зашитая фанерой кабина инструктора.
Модификации 7Ф, 7Б - боевые, 7В - "Вывозной" без вооружения, сдвоеное управление, неубирающееся шасси.

Я думаю, что "точки над и" поставил бы второй том Шаврова... Он у меня есть, но найти я его не могу...Пока

Я в курсе. :-) Ну а Як-9 (многие именно его считают наилучшим в этом семействе) - "облагороженный" Як-7. У некоторых серий даже место за кабиной оставалось, под люком, хорошо видным на рисунках. Там, при перебазировании, мог механик лететь".
Есть такой автор - Меркулов. Написал совсем мало, но у него есть несколько просто прекрасных рассказов и повестей о лётчиках. Вот у него описывается случай, как именно на таком "Яке", в этом отсеке, ведомый своего сбитого командира вывез... Сел на автостраду - в Германии дело было, - да и забрал.

P.S. не знаю, писАл я об этом, нет, - что-то навеяло моими же словами, что Ил-2 был "утюгом".
А ведь не совсем так. Снова повторю - летать надо уметь! Ил-2 и в воздушных боях сбили немало немцев. И стрелки-радисты - оборонительным огнём, и лётчики - правильным построением атаки.
Самый результативный "штурмовик" - вообще стал асом, - 5 сбитых немцев, все - истребители.
Стрелки-радисты, конечно, и гибли чаще, чем лётчики... Но Ил-2 был сложной целью для истребителя. Немцы его звали (лётчики) - "Zementbomber" - "бетонный самолёт". Стоящие на "мессерах" пушки 20 мм далеко не всегда пробивали оччень неплохую броню нашего штурмовика.

Ну Ил-2, наряду с Т-34 и "Катюшами" я вообще считаю оружием намного превосходившим немецкие аналоги своего времени. Бронированный и достаточно устойчивый, идеальный самолет для штурмовки наземных объектов. В лоб на него заходить смертельно опасно, сзади броня опять же и стрелок радист. Маслорадиатор наверно единственное уязвимое место.
Вообщем лучший самолет своего типа во 2МВ.

С маслорадиатором - неоднозначно... :-) Ветераны говорят, что его иногда вообще в поток не выдвигали во время атаки, - всё равно моторы меняли "по первому подозрению", так что если от перегрева "стружка пойдёт"- фигня. И с разбитыми прилетали... Кроме того, что-то слабо верится в действенность тактики стрельбы именно по нему, - он же снизу. :-) Проще по кабине: у стрелка-радиста сначала не было бронестекла, только бронеперегородка, защищающая низ туловища. А стрелок если убит, да Ил-2 одиночный - это уже мишень...

А про сбитие Илом FW-190A в воздушном бою - читал? :-)